Бизнес на жд перевозках: Железнодорожные перевозки как бизнес

Бизнес идей на железной дороге

Бизнес на ЖД перевозках

Использование услуги железнодорожных перевозок грузов позволяет многим компаниям достаточно быстро доставить большое количество разнообразных грузов из одной точки страны в другую и за её пределы. Такой бизнес начал активно осваиваться частными компаниями. Это и неудивительно, так как с точки зрения вложения денег и эффективности такого рода деятельности, эта ниша весьма привлекательна для инвестора.

Дальше мы рассмотрим, что должна такая компания собой представлять, какие услуги она может оказывать, как сделать бизнес-план ЖД перевозок и достичь успеха на этом рынке.

Особенности направления

Если на пути создания своей компании по международным перевозкам железнодорожным транспортом особо больших сложностей возникнуть не должно, то сделать её успешной и очень прибыльной может быть весьма сложно. Даже беря во внимание большую востребованность в такой услуге среди многочисленных предпринимателей и простых людей, высокая конкуренция даёт о себе знать.

В конечном результате, на плаву новым компаниями остаться бывает очень сложно. (См. также: бизнес план транспортные перевозки).

Конечно, если в ваших планах сделать просто покупку нескольких вагонов, после чего их сдавать в аренду и на этом зарабатывать, то это можно сделать без проблем, и такой вариант заработка тоже возможен. Если же вы планируете от этого бизнеса получать большую прибыль, сделать реально крупную компанию по ЖД перевозкам, то придется использовать другие подходы к освоению такой ниши.

Успех в таком бизнесе начинается с перечня предоставляемых услуг клиентам, который должен как минимум быть не меньшим, чем у ваших конкурентов. Более того, ваш подход к клиенту должен быть комплексным (это речь всё о тех же услугах и предоставляемых маршрутах).

Парк вагонов

При работе с каждым клиентом вы должны иметь возможность предоставить нужный подвижной состав поезда, дабы груз можно было доставить до необходимого места быстро в срок и без повреждений. Вы можете обладать собственным парком вагонов или иметь возможность быстро взять в аренду у кого-то. Это важно внести в бизнес план ЖД перевозки.

Чтобы перевозить грузы разного типа, должны использовать и разные подходящие под каждый тип вагоны:

• крытые;
• полувагоны;
• платформы;
• цистерны;
• вагоны-рефрижераторы;
• контейнеры для разного веса.

Важно также брать во внимание, что некоторые виды могут быть востребованы непостоянно. Если вы скупите вагоны всех видов, то некоторые могут долго простаивать. Чтобы такого не допускать хотя бы на начальном этапе создания компании, лучше всего рассматривать сразу возможность только аренды необходимых вагонов.

Работы с грузом

Кроме того, что вы сможете брать в аренду нужные вагоны, также необходимо следить за качественным закреплением груза, на что нужно будет постоянно обращать внимание.

Для клиентов важно давать гарантию максимально быстрой доставки груза и что он не будет поврежден.

Чтобы добиться большой скорости, придется поработать над составлением оптимальных схем путей для перевозки. Это необходимо для того, чтобы это не занимало много времени в будущем. С недавних пор компании предоставляют своим клиентам возможность самостоятельно отслеживать перемещение вагонов в любое время, используя компьютер, что также влияет положительно на спокойствие человека за свой товар.

Большим плюсом будет для компании, если она сможет страховать груз и оформлять для этого все необходимые бумаги. Если же речь идёт о перевозке груза через границу, то желательно, чтобы компания взяла оформление сопутствующих документов тоже на себя, это позволит повысить рентабельность такого бизнеса.

Для предоставления каждому клиенту отдельного подхода необходимо иметь в распоряжении профессиональных сотрудников, от которых напрямую будет зависеть имидж всей компании по перевозке грузов железной дорогой (в виде надежного партнера). А как показывает практика, это весьма сложная проблема. Создавать репутацию можно годами, а из-за оплошности одного сотрудника можно всё это потерять одним махом и потом всё восстановить обратно будет практически невозможно.

Кроме людей, работающие с клиентами, можете рассмотреть также взятие на работу специалистов по подсчетам стоимости перевозок. Их задача будет заключаться в правильном подсчете перевоза грузов клиентов, чтобы вы имели возможность предоставлять на рынке самые выгодные цены для потенциальных потребителей и при этом смогли ещё и заработать неплохо. (См. также: бизнес план перевозки грузов).

Лучше всего за любую рекламу работает демпинг цен. Если вы сможете на рынке предоставлять постоянно самые низкие цены и высокое качество за услуги перевозки по ЖД, то клиентов у вас постоянно будет очень много. Для получения такой возможности снижения цен вам нужно будет создавать обоюдовыгодные сотрудничества с разнообразными компаниями-экспедиторами, которые находятся не только в странах дальнего зарубежья, но и в СНГ.

Только в таком случае появится возможность снижать стоимость перевозки.

Те люди, которые занимаются просчетом стоимости перевозки, должны быстро предоставлять потенциальному клиенту информацию о том, сколько может стоить в общей сложности услуга вашей компании. Причем эта информация должна передаваться через менеджера по работе с клиентами, чтобы он также рассказывал о страховании груза, его безопасной и быстрой транспортировке и прочем.

Также большую пользу принесет собственный сайт, на котором будет выложена вся необходимая информация для потенциальных клиентов с примерными ценами и особенностями услуг.

Уже после того, как вы сможете определиться с тем масштабом компании, которую хотите сделать, можно будет заниматься созданием своего пробного бизнес-плана, где будут отмечен все возможные расходы и примерные доходы.

Бизнес на ЖД — ЖелезноДорожных перевозках

Использование услуги железнодорожных перевозок грузов позволяет многим компаниям относитнльно быстро доставить огромный объем разнообразных грузов из одной точки страны в другую и даже за её пределы. Бизнес на жд перевозках активно осваивается частными компаниями, так как эта ниша весьма привлекательна для скорого получения прибыли.

Открыть бизнес жд перевозки грузов

Безусловно, сегодня грузооборот железных дорог несколько сокращается в пользу автотранспорта, а пасажирооборот — в пользу авиатранспорта. Однако, для отдаленных участков ЖД перевозки по-прежнему остаются одним из самых бюджетных видов доставки груза, что делает эту сферу выгодной для ведения коммерческой деятельности. Примером компании, в которой можно заказать услугу по железнодорожной перевозке груза можно посмотреть тут.

Для ведения деятельности по организации грузовых жд перевозок, в обязательном порядке необходимо ознакомиться с правилами нормативных актов Министерство путей сообщения ( МПС), регламентирующие аспекты работы данной отрасли. Такими документами в частности являются:

• Правила перевозок грузов,
• Технические условия погрузки и крепления грузов,
• Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном и железнодорожно-автомобильном сообщении,
• Правила перевозок экспортно-импортных грузов.
• Нормы точности взвешивания;
• Сроки доставки грузов;
• Правила хранения грузов;
• Правила передачи и переадресовки грузов;
• Правила предъявления и рассмотрения претензий.

Все они имеют силу закона и являются обязательными для железных дорог, грузоотправителей и грузополучателей.

Развитие железно-дорожных перевозок

Если открыть бизнес по железно-дорожным перевозкам — дело относительно простое, то сделать компанию успешной и очень прибыльной — может оказаться на деле весьма сложно. Даже взяв во внимание большую востребованность услуги среди предпринимателей и физических лиц — высокая конкуренция даёт о себе знать.

Единственное условие, при которой ваша компания сможет стабильно развиваться — работа над выгодным предложением для клиента. В конечном счете, на рынке всегда остаются компании, способные предложить клиенту ЛУЧШУЮ услугу по некоторым важным аспектам: цена/сроки/качество.

Помните о маркетинге , которому необходимо уделять максимальное внимание — очередь из клиентов, желающих воспользоваться услугами компании — залог успеха любого бизнеса.

Отправьте нам новости

Как с помощью РЖД можно заработать миллиарды

• Автор Андрей Гриневский
• 28/09/2016
• 12:39

В стране, богатой на природные ресурсы, стать миллиардером можно с помощью махинаций на железной дороге. Как стало известно из электронной газеты «Век», прибыль от перевозок РЖД выводят в зарубежные офшоры. Уже известно, что дельцы грузят деньги вагонами, а с годами учатся получать деньги практически из воздуха.

Доказанных примеров больше, чем достаточно. Например, что касается области перевозок строительных материалов для российской железной дороги. А вывезти деньги очень просто. Между РЖД и Заказчиком создают несколько подставных фирм, которые выполняют логистические задачи. Именно эти компании будут контролировать все контракты поставок. Естественно, что именно такие компании имеют солидный доход от подобных сделок. А вот со страной они делиться не то что не спешат, а даже и не собираются.

Тем более, каждому такому посреднику совсем не хочется светиться. Некоторые учредители таких компаний вообще зарегистрированы на Кипре.

Недавно в РЖД сменилось полностью руководство. И теперь появилась надежда на то, что уголовные схемы больше не будут иметь место. По крайней мере, уже предпринимаются усилия. Только «детки» тоже знают все тонкости этих комбинаций и подкованы юридически. И сдавать позиции никто не собирается, поэтому закрыть все махинации за один день не получится.

Первая подобная махинация была провернута еще четыре года назад. Тогда ЦДПР устроила тендер на поставку строительных материалов и транспортных услуг, в результате которого на самых выгодных условиях было заключено два договора с компаниями. А вот транспортными перевозками занимались три оператора, один из которых зарегистрирован на Кипре.

И на первый взгляд, все по-честному – три одинаковых договора, которые не мешают честной конкуренции. Только не все так получилось хорошо, как казалось с самого начала: один перевозчик получил почти 75% заказов, второй – 22%, а третий – остальные 4%.

А потом от «ТТК-Транс» отделилось дочернее предприятие, которому позже отдали массу полномочий. Получилось, что к государственному предприятию присоединилось коммерческое. Именно дочернее предприятие занималось планированием бюджета по транспортным затратам и определением объемов заказов экспедиторам.

Остается непонятным один вопрос: как коммерческому предприятию позволили представлять интересы государственной структуры. Только работа их оплачивалась довольно прилично ЦДРП. А когда Гаца сменил место деятельности, у «ТТК-Транс» стало еще меньше полномочий. Хотя и до того они имели малую часть заказов, которые выполняли вполне ответственно. Тогда Гаца сдружился с бывшим коммерческим директором ТД «РЖД» Сергеем Вильшенко.

Два года назад Гаца стал гендиректором «ТК Азия-Транс», которому и были переданы все логистические операции окончательно. Естественно, что «ТТК-Транс» потерял свои финансовые полномочия. Только госструктурой опять руководила коммерческая организация. И дальше прибыль получали не понятно кто. Вернее, там понятно, что «карманные» организации получали немалые деньги за провернутые операции. А проследить государственные деньги было нелегко, так как в махинациях участвовало столько фирм, что деньги, переходя с одного счета на другой, просто растворялись.

В апреле 2015 года Заказчиком вместо ЦДРП стал Желдорснаб. Вот тогда г-н Гаца начал полностью выполнять функции государственной структуры. «Азия-Транс» получила все данные о заводах и их возможностях. А потом специалисты составляли планы месячных перевозок и распределяли бюджеты некоторых фирм. В Росжелдорснабе только нужно было подписать необходимые документы.

А вот логисты свою прибыль получали практически из ничего. Перевозчики «ТТК-Транс» и «Азия-Транс» зарабатывали деньги за перевозку не своего товара и не в своих вагонах. В отличие от них, свой подвижной состав имела только «Транс-Логик-Траст», которой принадлежало только 4% перевозок с самого начала. Да и в уголовных аферах их не использовали.

Стоит отметить, что во всех схемах были задействованы люди, давно знакомые и имевшие совместный бизнес. Например, Сергей Вильшенко до «Азии-Транс» был учредителем НК «Бердяуш». А вот в РЖД он попал благодаря своему отцу и связям в полиции. Гаца тоже не разрывал отношений с коллегами с РЖД. Именно оттуда он набрал себе сотрудников, которых сумел правильно мотивировать. А чужие вагоны и сейчас возят груз, за который деньги идут комбинаторам.

Год назад Сергеем Вильшенко объявлен конкурс на перевозку щебня для нужд РЖД. И вот в госучреждении поменяли руководителя, который начал наводить порядок во вверенной ему структуре. Сразу же был отменен конкурс, чтобы работа была организована без посредника. Только коммерсанты настолько продумали все детали, что их просто так не удалось вычислить. А в начале текущего года объявили конкурс на перевозку строительных материалов. И победило АО «ФГК», в состав которой входят те же ТК «Азия-Транс» и «ТТК-Транс». Так начался грандиозный скандал, который удалось потушить, отдав 5% «Транс-Логик Траст».

Схема оказалась такой же, как и раньше. Уже к лету комбинаторы получили прибыль, которую сразу перевели в зарубежные офшоры. Сегодня ситуация усложнилась. Перевозки срываются, а в конце декабря должен закончиться договор. И на продление надеяться не стоит. Но если и в этот раз посредникам повезет, то проиграет государство.

Источники: http://biznesoid.ru/uslugii/biznes-na-zhd-perevozkax.html, http://www.brinmax.ru/biznes-idei/biznes-na-zhd-zheleznodorozhnykh-perevozkakh.html, http://neelov.ru/29992-kak-s-pomoshhyu-rzhd-mozhno-zarabotat-milliardy.html

Малый бизнес не хочет грузить на бирже – Газета Коммерсантъ № 25 (6263) от 12.02.2018

Как выяснил “Ъ”, представители малого и среднего бизнеса (МСБ) не разделяют позицию ФАС о том, что их проблемы с железнодорожными перевозками решит электронная площадка по предоставлению вагонов (ЭТП). В своем письме в Совет потребителей ОАО РЖД «Опора России» отмечает, что МСБ выгодно работать по долгосрочным контрактам, а через биржу должно проходить не более 20% грузов по спотовым сделкам. Гораздо интереснее МСБ получить в качестве гарантирующего поставщика вагонов подконтрольную ОАО РЖД Федеральную грузовую компанию (ФГК).

“Ъ” удалось узнать содержание письма, которое вице-президент «Опоры России» Глеб Киндер направил в декабре в Совет потребителей ОАО РЖД. В документе говорится, что электронная торговая площадка (ЭТП) по предоставлению вагонов не решит проблемы и не удовлетворит потребности МСБ. «Опора России» считает, что через биржу может проходить не более 20% объемов грузов по спотовым сделкам и важно, чтобы при этом цены на перевозку не росли. Самым лучшим способом организации перевозок для МСБ в письме названы долгосрочные договоры на предоставление вагонов. «Опора России» предлагает для этого сформировать резервный парк в рамках ФГК, восстановив ее долю на рынке до 25–30%. В перспективе же можно «скорректировать нормативно-правовую базу» и обязать ФГК обеспечивать вагонами не менее 50% перевозок МСБ.

137,6 тысячи вагонов

располагает ФГК по состоянию на 1 января 2018 года

Связаться с Глебом Киндером не удалось. Ранее в разговоре с “Ъ” он подтверждал факт отправления письма. В Совете потребителей “Ъ” также сообщили, что письмо получено, отказавшись обсуждать детали. В ФАС отказались от комментариев. В ФГК подчеркивают, что ЭТП — универсальная площадка, которая обеспечивает равный доступ грузоотправителям на одинаковых для всех ценовых условиях. В январе как раз в целях предотвращения риска невывоза грузов МСБ ФГК втрое увеличила присутствие на ЭТП, предоставив 14,5 тыс. вагонов.

Сама идея организации работы ЭТП и привлечение на нее операторов обсуждается не первый год. При этом ФАС неоднократно отмечала, что помимо оптимизации затрат ОАО РЖД платформа должна обеспечить доступ к услуге именно МСБ. Дискуссия вокруг перевозок для МСБ обострилась прошлой осенью на фоне дефицита полувагонов, обсуждались в том числе радикальные варианты.

В частности, ФАС предлагала отказаться от свободного рынка вагонов и закупать резерв напрямую на ОАО РЖД (см. “Ъ” от 26 октября). Также говорилось о возможности закупки резерва на ФГК или Союз операторов железнодорожного транспорта и решении проблемы дефицита путем введения приоритетных грузоотправителей или «неотключаемых» грузополучателей, чьи заявки на предоставление вагонов будут удовлетворяться в приоритетном порядке.

В итоге в перечень поручений после совещания у премьера Дмитрия Медведева вошли более мягкие формулировки: совершенствование механизма предоставления вагонов, проработка возможностей создания резервного парка, обсуждение роста тарифа на порожний пробег вне ЭТП (см. “Ъ” от 12 декабря). Гендиректор Центра фирменного транспортного обслуживания ОАО РЖД Алексей Шило в интервью “Ъ” выступал за увеличение парка ФГК (см. “Ъ” от 22 декабря), в ОАО РЖД подтверждают актуальность позиции.

Источник “Ъ” на рынке согласен, что проблемы с перевозками для МСБ невозможно решить через спотовые контракты, в том числе в связи с сезонностью. Но, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, долгосрочные контракты — инструмент в первую очередь крупного бизнеса, который способен эффективно планировать объемы и направления перевозок и преимущественно ориентирован на маршрутные отправки. Эффективность ЭТП пока невелика, требуется доработка в блоках размещения заявок (нет защиты и ответственности за многократное повторение) и резервирования парка, считает господин Бурмистров. Что касается квотирования вагонов для МСБ или резервирования части парка ФГК, подчеркивает эксперт, это может привести к деградации рыночного механизма ценообразования в железнодорожных перевозках.

Анастасия Веденеева

Перевозки грузов железнодорожным транспортом РФ: железнодорожные перевозки грузов РЖД по России

В рамках предоставления услуг железнодорожных перевозок АО «Совфрахт» занимается разработкой сложных логистических схем с использованием сдвоенных операций, координацией подхода вагонов с грузополучателями, содействием клиентам в получении специальных ставок ж.д. тарифа при экспортных и транзитных перевозках, оказанием услуг во всех нефтеналивных портах РФ и СНГ.

География перевозок грузов железнодорожным транспортом АО «Совфрахт» включает в себя территории РФ, СНГ, стран Балтии, Азии и Среднего Востока.

• 17,6 млн. тонн грузов перевезено по железной дороге в 2017 г. (3,5 млн тонн — за первый квартал 2018 г. ) 
• 19510 единиц подвижного состава в собственности и управлении
• АО «Совфрахт» — партнер РЖД в номинации «Лучшая логистическая компания — экспедитор», Лучший партнер ЦФТО — ОАО «РЖД»

Расчет стоимости

Город отправления и доставки

Железнодорожные транспортные перевозки по России и в международном сообщении

Перевозки грузов железнодорожным транспортом на сегодняшний день являются ведущим способом осуществления доставки массовых видов грузов. Популярность железных дорог на транспортном рынке объясняется рядом преимуществ, а именно:

• низкой себестоимостью транспортировки, позволяющей перевозить по железной дороге большие партии грузов на большие расстояния;
• независимостью от климатических условий, обеспечивающей регулярность отправок;
• большой грузоподъемностью, вместимостью и универсальностью подвижного состава, что позволяет перевозить различные типы грузов.

В настоящее время АО «Совфрахт» круглосуточно предоставляет логистические услуги на 14 железных дорогах и обеспечивает погрузку на 25 основных полигонах и 57 станциях на территории России, Белоруссии и Казахстана.

Компания предлагает международные железнодорожные перевозки, а также по территории России, а также располагает диверсифицированным парком подвижного состава, в который входят:

• цистерны,
• полувагоны,
• цементовозы,
• крытые вагоны и хопперы.

Многолетний опыт в сфере железнодорожной логистики позволил компании создать эффективную систему управления парком за счет снижения порожнего пробега. Средний возраст парка – 7 лет.

АО «Совфрахт» гарантирует своим клиентам бесперебойные экспортные поставки и минимизацию расходов; возможность предоставления отсрочки по оплате перевозки; отсутствие ограничений по видам грузов и минимального объема перевозки; оказание комплексной услуги, включая прямые договоры с портами и нефтебазами.

Железнодорожное экспедирование

АО «Совфрахт» ведет непрерывную работу по повышению качества перевозок и железнодорожного экспедирования. Железнодорожные станции погрузки находятся под постоянным мониторингом диспетчеров компании. Наши клиенты имеют возможность получить информацию о движении груза по железной дороге в режиме 24/7. При этом компания индивидуально подходит к запросам клиентов, всегда стремится к оптимизации издержек, обеспечению удобного гибкого сервиса, сокращению непроизводительных простоев, что в конечном счете приводит к положительному экономическому эффекту для клиентов. Основной принцип работы АО «Совфрахт» – выполнять принятые на себя обязательства на 100%.

Железнодорожные перевозки | GEFCO Russia

Автомобильный сектор: оптимизируйте доставку готовых автомобилей
Выступая экспертом в сфере автомобильной логистике и отвечая на потребности клиентов в вопросах снижения затрат, сроков доставки, качества и сокращения выбросов CO2, GEFCO считает железнодорожные перевозки одним из приоритетных направлений для развития. Ежегодно GEFCO перевозит более 900 000 новых автомобилей в 4000 ж/д вагонах.

• Двухуровневые вагоны, мобильные платформы, вагоны-платформы для оптимизации погрузки
• Вагоны оборудованы специальными системами защиты для обеспечения безопасности перевозки: сетчатые вставки по бокам вагона, специальные системы с клиновыми запорами
• Отправления несколько раз в неделю
• Доставка во все страны Западной и Восточной Европы
• Российская, европейская и испанская колея
• Диспетчеризация и контроль движения грузов 

Решения, специально разработанные для перевозки негабаритного оборудования для клиентов в различных отраслях: строительство, горнодобывающая отрасль, сельское хозяйство и др.

Являясь экспертом в перевозке негабаритного оборудования, GEFCO предлагает железнодорожные перевозки «от двери до двери», организованные в соответствии с требованиями клиента и спецификой груза (вес, объем)

• Специальный крепеж, погрузка -разгрузка, упаковка негабаритного груза при его перевозке
• Мультимодальное решение 
• Аренда вагонов для спотовых отправок и регулярных перевозок
• Контроль груза на каждом этапе

Перевозки грузов для энергетической и металлургической отрасли: надежные перевозки массовых потоков

Являясь логистическим экспертом для предприятий энергетики, GEFCO предлагает ж/д решения «от двери до двери» для перевозки сырья и оборудования в соответствии с требованиями клиентов.

• Организация блок-поезда по оптимальной стоимости 
• Перевозка жидкого сырья в вагонах-цистернах, танк-контейнерах или мягкой таре
• Перевозка катушек в соответствующих вагонах и оптимизация загрузки
• Аренда вагонов для спотовых отправок и регулярных перевозок
• Перегрузка товаров на терминалах
• Надежное управление потоками «от двери до двери»

Высокотехнологичное оборудование: выбираем надежность и эффективность

Являясь экспертом в логистике высокотехнологичного оборудования, GEFCO предлагает ж/д решения «от двери до двери», отвечающие требованиям клиента по надежности, срокам доставки и устройчивости развития.

• Контейнеры, оборудованные системой GPS
• Контроль груза на каждом этапе в режиме реального времени
• Уведомления в режиме реального времени (смс/e-mail)
• Постоянный мониторинг температуры и влажности
• Отслеживание уровня вибрации
• Датчик света

Индустрия моды: перевозка продукции на вешалках «от двери до двери»

Являясь экспертом в индустрии моды, GEFCO предлагает интегрированные решения по перевозке одежды на вешалках «от двери до двери» для обеспечения целостности продукции и ее более быстрого поступления на рынок.

• Мультимодальные перевозки из Азии в Европу по принципу «от двери до двери» для индустрии моды 
• Ж/д решение GEFCO включает довоз груза автотранспортом, предназначенным для перевозки одежды, до ж/д транспорта, перевозку из терминала в терминал по ж/д и доставку получателю, на завод или мероприятие в Европе.

Предложение для перевозки одежды в контейнерах

• контейнер 40′ — 2 уровня /44 балки
• контейнер 20′ — 1 уровень /22 балки

Как заработать на перевозке грузов из Китая в Европу — Forbes Kazakhstan

Фото: Андрей Лунин

Эксперты ожидают возрождения отрасли железнодорожных перевозок на фоне увеличения грузопотока из Китая в Европу и снижения эффективности морских перевозок. Компании с участием частного капитала не ждут ничего, будучи уверенными, что государства Единого экономического пространства (ЕЭП) ваяют для себя очередную монополию. Тем не менее у них появляется возможность заработать на обслуживании этой монополии, став сервисными организациями.

В общий котел

Первый квартал 2014, согласно обещаниям президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина, должен стать началом запуска ОТЛК (Объединенная транспортно-логистическая компания), с участием «Казахстан Темир Жолы» (КТЖ), «Российских железных дорог» (РЖД) и «Белорусских железных дорог» (БЖД).

Направление Китай – Европа – Китай, по которому идет грузовой поток транзитом по территории ТС и дальше в Европу, сейчас, по мнению участников рынка, является самым динамично развивающимся и экономически привлекательным для транспортного бизнеса.

Чтобы разгрузить постоянно растущий морской трафик, необходима альтернатива, и ОТЛК решила сделать этой альтернативой железнодорожные перевозки, став при этом главным игроком маршрута.

Напомним, соглашение о базовых принципах создания и деятельности ОТЛК, подписанное ранее в Минске, предполагает, что каждая сторона будет владеть 33% акций совместного предприятия. Но поскольку сначала Россия вносит основные и большие активы, ее доля будет контрольной. Она даст для ОТЛК 24,4 тыс. платформ и более 59 тыс. контейнеров, Казахстан – 4,5 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров, Беларусь – 1,2 тыс. платформ и 3 тыс. контейнеров.

В своем блоге на livejournal Якунин (v-yakunin, 12.11.2013) пишет о «0,2%-ном контейнерном грузообороте, который идет из Китая в страны ЕЭП в настоящее время, и неосвоенном потенциале в 285 тыс. контейнеров ДФЭ (денежный финансовый эквивалент. – F), что в деньгах составляет свыше $1 млрд дохода».

Он также отмечает, что существует договор с китайской стороной о тарифе в $0,7 за контейнер-километр.

Офис ОТЛК, уже сформированный в Москве, на момент выпуска номера не ответил на запрос редакции Forbes Kazakhstan. Предположения участников рынка сводятся к тому, что работа по согласованию стратегии и стандартов будет весьма долгой и бюрократичной.

Однако главное – какие тарифы новое политико-экономическое объединение готово предложить частным логистическим компаниям – пока неизвестно.

По мнению эксперта ИХ «ФИНАМ» Алексея Захарова, особой привлекательности для частного бизнеса эта инициатива не имеет. Железнодорожные перевозки по территории России будут контролироваться РЖД и ее дочерними компаниями, в Казахстане и Беларуси – аналогичными структурами этих государств.

Понятно, что «частники» (именно частные, а не аффилированные компании) получат возможность играть роль коллекторов мелких партий грузов, но смогут ли они претендовать на большее – сказать трудно.

«Скорее всего, создание единого логистического оператора усложнит бизнес частных экспедиторских компаний, так как большая часть крупных клиентов сможет напрямую перейти на обслуживание к ОТЛК», – пояснил Forbes Kazakhstan управляющий алматинским филиалом международного холдинга AsstrA AG Айкын Уркимбаев.

Однако на первых порах, по его мнению, крупные клиенты будут анализировать работу ОТЛК, доверяя перевозку проверенным логистическим операторам и оставляя за собой право дальнейшего выбора – продолжать сотрудничать со знакомыми частными компаниями или перейти к новой. А так как это межгосударственная объединенная компания, которая получит контрольные пакеты «Трансконтейнера», «Белинтертранса», «Казтранссервиса» и 100% «Кедентранссервиса» (СП «Трансконтейнера» и КТЖ), частным экспедиторским компаниям придется с ней взаимодействовать.

«Скорее всего, тарифы не будут высокими. Чтобы быть конкурентоспособной на рынке, ОТЛК должна предлагать конкурентоспособные тарифы. А хороший тариф – один из значимых факторов в привлечении клиента», – предполагает Уркимбаев.

Железнодорожный бум

По информации участников ОТЛК, ее капитализация оценивается примерно в $2,7 млрд, а инвестиции в IT-инфраструктуру, подвижной состав, терминалы и контейнеры к 2020 достигнут $6,2 млрд.

Данные бизнес-плана соответствуют тому, что к 2020 общий грузооборот ОТЛК должен превысить 4 млн ДФЭ, из них по территории Казахстана – 1,5 млн ДФЭ. Национальные железнодорожные компании получат к 2020 дополнительный доход от эксплуатации инфраструктуры в размере $1,6 млрд, а их капитализация возрастет на треть. Совместный вклад к 2020 в ВВП стран – участниц ЕЭП составит $11,3 млрд, в том числе для России – около $5 млрд, для Казахстана – $5,3 млрд, для Беларуси – около $1 млрд.

Отметим, что международное рейтинговое агентство Fitch Ratings улучшило прогноз по рейтингу «Трансконтейнера» (крупнейший российский транспортно-логистический оператор в области интермодальных контейнерных перевозок) в конце прошлого года с негативного до стабильного, подтвердив долгосрочный кредитный рейтинг компании на уровне BB+. Прогноз по рейтингу был изменен в связи с решением РЖД о переводе своей доли акций в недавно созданную ОТЛК.

Собеседники Forbes Kazakhstan готовы предположить, что уже можно говорить о возрождении железнодорожной отрасли в ТС, об этом говорят цифры статистики.

Согласно данным таможенного контроля Министерства финансов РК, из КНР в направлении Европы через территорию страны железнодорожным транспортом в 2013 было перемещено товара общим весом 25,63 тыс. тонн на сумму более $1,2 млрд. Прирост при этом составил 56,2% в сравнении с 2012. Общий объем любых перевозок товаров за этот же период увеличился более чем на треть. (Номенклатура основных грузов при этом была следующая: машины, инструменты, оборудование – 46,9%, изделия химической промышленности – 27,8%, изделия из металлов – 12,3%.)

Однако мало кто уверен, что среди компаний, связанных в будущем с улучшением инфраструктуры железнодорожных перевозок, не будет аффилированных с государственными РЖД и КТЖ. Таким образом, основной экономический эффект от объединения в ОТЛК сосредоточится у соответствующих государственных структур.

Принимая решение о способе транспортировки груза и, как следствие, виде транспорта, клиент оперирует двумя переменными в решении транспортной задачи: стоимость доставки (фрахт) и срок доставки (транзитное время). Если транспортная составляющая в итоговой себестоимости товара незначительна, в качестве приоритета рассматривается срок доставки, а это та ниша, в которой железная дорога могла бы побороться за свою долю рынка. Но, по словам Уркимбаева, как показывает практика, из-за неповоротливости отрасли борьба за сроки пока тоже проигрывается.

Сегодня доставить груз железнодорожным транспортом из Китая в Европу можно по двум маршрутам: через Забайкальск (РФ) и Достык (Казахстан), по которым уже курсируют фирменные поезда. Но есть «узкое место», а именно пограничные переходы: процесс передачи отправок (грузовых вагонов и контейнеров) от одной стороны другой затягивается неделями, минусом является и разница во времени. Эксперт убежден, что все эти вопросы можно решить, была бы заинтересованность у самих организаторов.

В условиях здоровой конкуренции ситуации, описанной выше, не возникло бы. «Что изменится, если три монополии объединят усилия и пустят еще один фирменный поезд? – задается вопросом Уркимбаев. – И сколько таких поездов уже было по другим направлениям…» Прежде всего следует наладить бизнес-процессы, сервис и качество и тем самым решить главную проблему – сокращения транзитного времени, превратить ее в конкурентное преимущество. Эта задача под силу именно частному бизнесу, участие которого создаст здоровую конкуренцию, считают в холдинге AsstrA.

Казахстан намерен инвестировать в логистику и транспортную инфраструктуру страны до 2020 $28 млрд, что, по мнению КТЖ, позволит увеличить долю в транзитных перевозках грузов только из Китая в Европу через территорию ТС с 1 до 8%. И если региональный логистический центр в Актюбинской области все-таки будет построен, скорость доставки груза в Европу по-прежнему будет зависеть от согласованности действий России и Казахстана. Поэтому для успешной реализации проекта ОТЛК необходимо разработать единые стандарты и нормы по обработке грузов, единый конкурентоспособный тариф, единую технологию для качественной и быстрой обработки грузов.

Рост интереса к маршруту современного Шелкового пути является прямым подтверждением того, что у железнодорожных перевозок большие возможности в евроазиатском направлении.

Новые игроки

По мере того как три стороны – КТЖ, РЖД и БЖД – договаривались и решали вопросы создания единого оператора, из Китая было запущено еще два направления в Европу.

Отправной точкой международной железнодорожной магистрали Чунцин – Синьцзян – Европа является город Чунцин, который находится на юго-западе Китая. Маршрут данного контейнерного поезда проходит через территории Казахстана, России, Беларуси и Польши, а заканчивается в немецком городе Дуйсбурге. Общая протяженность железнодорожного полотна составляет 11 тыс. км, а время в пути около 16 дней, что на 20 дней быстрее морской доставки. То есть время транзита между Азией и Европой уменьшается примерно на 30%.

Данная магистраль была открыта в марте 2011. Поначалу были запущены 10 тестовых прогонов, а в марте 2012 – весь железнодорожный маршрут, по которому уже проследовало более 80 составов, а общая стоимость перевозимых грузов превысила $3 млрд.

Это направление весьма популярно у крупных компаний. К примеру, железнодорожная магистраль удачно используется производителем электроники HP. По некоторым данным, НР уже успел транспортировать 2,5 тыс. контейнеров, в которых перевез 5 млн изделий.

В июле прошлого года запущена еще одна железнодорожная линия, соединяющая Китай с Европой и обеспечивающая аналогичную недорогую железнодорожную доставку грузов, которая соединяет Чженчжоу с Гамбургом. Данный маршрут также идет в Германию через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу, и путь занимает 18 дней при расстоянии более 10 тыс. км. Это также в 2 раза быстрее, чем по морю. По цене же в сравнении с авиа- и автотранспортом значительно дешевле, утверждают в AsstrA. Услугами этих линий могут пользоваться экспедиторские компании для предоставления сервиса своим клиентам.

Если брать в качестве примера удачный опыт HP при использовании железнодорожной магистрали Чунцин – Синьцзян – Европа, то теоретически у ОТЛК есть все шансы стать действительно основным игроком на рынке контейнерных перевозок между Азией и Европой. И несмотря на популярность морских путей, железнодорожные перевозки способны выступить отличной альтернативой морским.

К слову, открытие прямой межконтинентальной магистрали из Чженчжоу в Гамбург вызвало бурные овации в европейских СМИ, событие даже было названо лучшим достижением германской логистики.

Кроме того, аналитики, следя за интересом Владимира Путина к транспортному сотрудничеству Китая и Европы, назвали Казахстан главным конкурентом России в железнодорожной отрасли. По казахстанским дорогам грузы из Китая идут быстрее.

Прогноз того, как быстро смогут решить в ОТЛК существующие задачи по консолидации активов и согласованию правил общих действий, никто давать не берется. Даже сам московский офис организации до конца не владеет ситуацией, судя по отсутствию комментариев и официальных сообщений.

Союз этот даже больше политический, чем экономический, и формальная открытость границ нивелируется проблемами, которые порождаются ведомственными и национальными интересами. Так считают аналитики ИХ «Финам», поясняя, что наведение порядка в сфере перевозок требует времени.

Желание создать совместные предприятия с КТЖ по перевозкам товаров из Китая в Европу озвучивалось несколькими странами в разное время. К примеру, в 2006 Литва предлагала казахстанской стороне рассмотреть возможность организации межнациональных перевозок грузов через Беларусь. Однако в литовских новостных сообщениях упоминается об обнаружившихся трудностях при согласовании тарифов проезда по российской территории.

РЖД и КТЖ также не смогли в срок подготовить ответы на запросы от Forbes Kazakhstan. Они не подтвердили, но и не опровергли информацию редакции.

Хотя начальник аналитического управления Евразийского банка развития Элла Байбикова видит логичным участие Казахстана в работе именно ОТЛК.

На ее взгляд, создание совместных предприятий даже с китайскими железнодорожными компаниями не приведет к стратегическому выигрышу, учитывая технологические различия (ширина колеи в Китае – 1435 см). Дорога идет через Казахстан, Россию и Беларусь, ее протяженность, общая инфраструктура и близость к Китаю уже обеспечивают определенные преимущества в обслуживании китайского товарооборота.

Для частного бизнеса, по словам Байбиковой, может оказаться интересным создание совместных с Китаем сервисных предприятий по оказанию отдельных видов услуг, связанных с обслуживанием этого грузопотока. Отказ же от стратегического союза в виде ОТЛК может привести к потере некоторой доли рынка перевозок, а также к повышению стоимости услуг для сторонних операторов.

Инвестирование в собственный подвижной состав. Покупка жд вагонов

Инвестиции в собственный подвижной состав для транспортной компании интересное направление вложения собственных денежных средств. Часто возникают споры об эффективности данного мероприятия и его целесообразности. Снимем же пелену неизвестности и расставим все точки над И.

Для транспортной компании наличие собственного подвижного состава позволяет: 
1. Расширять собственную клиентскую базу и географию услуг;
2. Заключать долгосрочные договоры с крупными и средними производителями;
3. Увеличивать рыночную долю;
4. Осуществлять гибкое тарифообразование;
5. Активизировать работу филиалов по привлечению мелких и средних производителей;
6. Привлекать альтернативные грузы для погрузки: песок, известь, минеральный порошок, зола, глинозем;
7. Передавать вагоны в аренду заинтересованным предприятиям;
8. Развивать отдельные сегменты рынка перевозок (пример вклиниваться в трафик нефтепродуктов, химикатов и т.д.).

Ситуация на рынке собственников железнодорожного состава России такова, что среднерыночная цена предоставления для перевозки крытых вагонов и полувагонов колеблется от 60 до 80 долларов за сутки. Если брать специализированный состав, такой как хоппры-цементовозы, танк-контейнеры, то данная стоимость возрастает до 100 USD/сутки.

Как обычно, собственных средств для единовременного вложения в данный проект может быть недостаточно, поэтому на выбор можно прибегнуть к лизингу либо кредиту.

В чем преимущество лизинга над кредитом? 
1) Одним из преимуществ лизинга является уменьшение налога на имущество за счет ускоренной амортизации. Возможно применение различных способов начисления амортизации, для этого целесообразно производить объединение основных фондов в группы, для каждой из которых можно применять определенный способ для начисления амортизации;
2) Затраты по выплатам лизинговых платежей относятся на себестоимость, поэтому тут можно избегать налогообложения в первые годы эксплуатирования вагонов, так как деятельность получается убыточной;
3) Большие платежи по кредиту.

В качестве примера денежных вложений рассмотрим приобретение крытого вагона компании ОАО «Алтайвагон», стоимость которого 82500 долл. США, лизинговые платежи в сторону ОАО «Алтайвагон» будут производится через банк ВТБ-лизинг.

Сравним условия по лизингу и кредиту:

1) Предложение «ВТБ-Банк» о предоставлении кредита на покупку крытых вагонов на 3 года, ставка по кредиту 8,95%.
2) Предложение «ВТБ-Лизинг» о предоставлении крытых вагонов в лизинг на 5 лет, ставка по лизингу 7%.

Подведем итог: Стоимость вагона – 82500 USD. По кредиту платим с учетом процентов – 94376,106 долл. Общая сумма платежей по лизингу – 96335.00 USD

Итак, мы выяснили во сколько нам обойдется один крытый вагон, перейдем к оценке эффективности приобретения крытых вагонов в кредит и в лизинг.

Вагон приносит нам в день прибыль 75 USD, возьмем коэффициент полезного использования вагонов в году равным 0,95 (347 дней), т.е. 374 дней мы будем в году эксплуатировать наш вагон.
Выручка получается: 75 USD* 374 дней = 28050 USD.
Чистой прибыли остается 19307,2 USD.

Через сколько вернуться наши инвестиции?
Определим срок возврата наших инвестиций или простой срок окупаемости инвестиций, достаточно поделить общие суммы платежей по кредиту и лизингу на годовую чистую прибыль:
– для кредита это 4.89 лет;
– для лизинга 4.99 лет.

Срок службы вагонов составляет 32 года, поэтому проект следует принять к реализации ввиду его экономической эффективности и высокой прибыльности.

Подводя итоги, можно сказать, что предприятию будет выгоднее приобрести крытый вагон в лизинг. Прежде всего, это связано с более низкими ежемесячными платежами по лизингу в сравнении с кредитом. В случае приобретение крытых вагонов в кредит предприятию необходимо будет ежемесячно финансировать оплату из собственных средств (в случае лизинга большая часть погашается прибылью от использования вагона). При покупке в кредит большого количества вагонов может подвергнуться риску финансовая состоятельность предприятия.

Необходимо обратить внимание на то, что приобретение собственного подвижного состава ведет к улучшению сервисного обслуживания, что является ключом к успеху для транспортной компании.

С марта 2021 года Китай полностью отменяет субсидирование транспортных перевозок по ЖД

До текущего момента субсидии покрывали от 30% до 50% от тарифа за перевозки по железной дороге, что позволяло китайским компаниям держать закупочные цены на уровне, в 1,5-2 раза превышающем российские. Такая «нерыночная» практика завоевания новых рынков, а именно – Европы и России (у него есть даже название – проект «Новый Шелковый путь»), сделала свое дело. Однако затраты бюджета КНР на эти льготы приобрели такие масштабы, что стране и отдельным ее провинциям теперь приходится считать.

По разным оценкам и сообщениям экспертов, поначалу китайские власти планировали снижать ставки субсидии постепенно, в течение нескольких лет, но… пузырь государственной халявы для китайских компаний уже готов лопнуть. К тому же, как сообщил недавно Интернет-ресурс Panda Paw Dragon Claw, оператор национальной сети железных дорог China Railway Express уже стал вполне самостоятельным и доходным бизнесом.

И накануне Нового года ведущие российские транспортные компании получили тревожные письма – готовьтесь к 1 марта.

«Центр транспортных стратегий» – независимый информационно-консалтинговый центр, сосредоточенный на исследовании отдельных транспортно-инфраструктурных проектов, приводит несколько важных экспертных мнений.

Так, Туфан Халаджи, директор бизнес-подразделения Intermodal в NUNNER Logistics, считает, что «сокращение субсидий является благом для рынка, так как низкие цены не годятся для рынка в долгосрочной перспективе, поскольку клиенты переключатся на другие перевозки, как только эти субсидии исчезнут».

Уве Лойшнер из DB Cargo Eurasia на недавнем саммите RailFreight в Гданьске отметила:

«Небольшие компании с нерегулярными поставками исчезнут. На данный момент эти компании борются за поддержку властей Китая. Без субсидий рынок будет более реалистичным и ориентированным на спрос».

Пока европейцы обсуждают судьбы своих транспортных компаний, у российского бизнеса есть вопросы поважнее. Ведь именно Россия вместе с Новой Зеландией дают КНР основной объем лесосырья и лесоматериалов. Именно эта продукция всерьез решала вопрос низкой обратной загрузки поездов из России в Китай. Однако в условиях максимального повышения ставок на перевозки, лесозаготовители и переработчики будут вынуждены пересмотреть свои ориентиры. И сделать это придется уже сейчас.

Неопределенности добавляют введенные КНР и новые фитосанитарные правила, и ограничения в связи с пандемией коронавируса, из-за чего грузоперевозчики вынуждены сутками стоять на таможенных постах. Более того, из-за проблем с приемом составов с китайской стороны тысячи вагонов ежедневно (!) стоят без документов и на станциях погрузки. Без всякого понимания, когда это произойдет. И даже те поезда, которые следуют в Китай через Монголию, ждут своего часа по две недели. Как следствие, ряд крупнейших российских трейдеров уже свернули перевозки в сторону Китая.

«Слишком много сложностей, плюс сейчас все простои прилетят от оператора, и вся большая маржа просто пропадет…», — сетует руководитель одного из них.

Что уж говорить о заградительных пошлинах, введенных Правительством РФ, которые сами по себе ставят точку в «выгодности» перевозок в Китай. В течение последних лет лобби от лесозаготовителей и сам бизнес пытаются убедить всех в «неконструктивности» запрета на экспорт необработанного или минимально обработанного леса. Например, генеральный директор АО «Приморские лесопромышленники» Виктор Дорошенко сказал:

«Никто не будет спорить с тем, что нужно развивать глубокую переработку на территории России. К тому же существует льготная пошлина на вывоз «кругляка», если предприятие достигло определённого уровня переработки, словом, тенденция правильная. Но есть места, где вести такую деятельность не получится».

Теперь же, когда свою лепту внес Китай, резко «поторопив» российских отправителей «кругляка» и других лесоматериалов в принятии решений, последним ничего не остается, как научиться жить по-новому. Как бы ни пафосно это звучало, но все-таки во благо своей страны, на территории которой и без того достаточно предприятий, которые способны потребить «китайский» объем древесины.

По информации из ряда достоверных источников, наиболее адекватные (пока еще действующие) экспортеры лесосырья уже активно ищут рынки сбыта на территории России. И у них, говорят, получается. Наиболее продвинутые заготовители заключают надёжные долгосрочные контракты с российскими компаниями и надолго гарантируют себе стабильный доход.  Остальные же, желающие заработать здесь и сейчас, могут остаться не у дел и будут вынуждены «переобуваться в полете» — 1 марта 2021 года.

BNSF 404 Страница не найдена

	Площадь	Имя	Контакт	Расположение
1	Нью-Мексико, Оклахома, Техас	Lindsay G. MullinsLindsay% 20Mullins; lindsay.mullins; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 512-517-8535	1005 Congress Avenue, Suite 1070 Austin, TX 78701
2	Алабама, Арканзас, Луизиана, Миссисипи, Теннесси	Майкл Д.GarrigaMichael% 20Garriga; michael.garriga; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 901-433-5040	5280 East Shelby Drive Memphis, TN 38118
3	Аризона, Колорадо, Юта, Вайоминг	Кэти Дж. Норрис Кэти% 20Norris; cathy.norris; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 303-480-7406	P.O. Box 630317 Littleton, CO 80163-0137
4	Калифорния, Невада	Дон П.MaddyDon% 20Maddy; don.maddy; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 209-460-6228	921 11th Street, Suite 601 Sacramento, CA 95814
5	Проблемы сообщества для So. Калифорния	LaDonna V. DiCamilloLaDonna% 20DiCamillo; ladonna.dicamillo; bnsf.com Regional AVP, State Govt. Дела	Тел .: 323-267-4041	921 11th Street, Suite 601 Sacramento, CA 95814
6	Айдахо, Монтана	Мэтт ДжонсМэттью% 20Джонс; Мэтью.jones; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 406-256-4047	800 North Last Chance Gulch, Suite 101 Helena, MT 59601
7	Иллинойс, Айова, Кентукки, Висконсин	Peter SkoseyPeter% 20Skosey; peter.skosey; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 312-850-5678	547 W. Jackson Blvd., Ste. 1509 Чикаго, Иллинойс 60661
8	Канзас, Миссури, Небраска	Джеффри Н.Дэвис Джеффри% 20 Дэвис; Джеффри Дэвис; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 913-551-4202	4515 Канзас-авеню Канзас-Сити, KS 66106
9	Миннесота, Северная Дакота, Южная Дакота	Lydia BjorgeLydia% 20Bjorge; lydia.bjorge; bnsf.com Exec. Директор государственного правительства. Дела	Тел .: 651-298-2458	525 Park Street, Suite 110 St. Paul, MN 55103
10	Орегон, Вашингтон, Британская Колумбия	Johan HellmanJohan% 20Hellman; Йохан.hellman; bnsf.com Региональный AVP, Правительство штата. Дела	Тел .: 206-625-6135	2454 Occidental Ave. So., Bldg. 1A Сиэтл, Вашингтон 98134

Что нужно знать и как получить максимальную отдачу

Железнодорожные перевозки имеют богатую историю стимулирования экономического роста этой страны за счет перевозки грузов через Северную Америку, однако в сегодняшней быстро меняющейся логистике и отрасль цепочки поставок.

Таким образом, железнодорожные перевозки остались позади в том смысле, в каком многие думают о сегодняшней логистике и оптимизации цепочки поставок, независимо от того, используются ли в настоящее время железнодорожные перевозки или нет.

Этот блог посвящен повышению осведомленности о решениях в области железнодорожной логистики, помогая нынешним и потенциальным железнодорожным грузоотправителям понять, что для них может быть лучший способ получить доступ к железнодорожным услугам, чтобы воспользоваться всем, что этот режим может предложить их стратегии логистики и цепочки поставок. Мы обсудим входящие и исходящие железнодорожные перевозки, компании, которые обслуживают рынок, какие услуги с добавленной стоимостью представляют для грузоотправителей и как получить от них максимальную отдачу.

Прежде чем углубиться в тему железнодорожных услуг, нам нужно начать с обсуждения интермодальных и железнодорожных перевозок, потому что они значительно отличаются и могут затуманивать нашу дискуссию для некоторых читателей, поэтому те, кто знаком с различиями, пожалуйста, проявите свое терпение по поводу следующие несколько абзацев.

Интермодальные перевозки

Intermodal ориентирована на рынок грузовых перевозок вместимостью 53 фута за счет использования контейнеров, которые перемещаются по железной дороге для дальних перевозок; они перемещаются на шасси для сегментов перевозки по бездорожью.

В случае этой статьи интермодальный транспорт определяется как использование грузового и железнодорожного транспорта для перевозки 20-, 40- и 45-футовых контейнеров ISO и 53-футовых внутренних контейнеров в пределах Северной Америки.

Intermodal — более экономичная и экологически чистая альтернатива грузовым автомобилям для перевозок на расстояние 700 миль и более.Интермодальные перевозки являются прямым конкурентом автомобильных перевозчиков, грузовых брокеров и поставщиков логистических услуг (LSP) на полосах протяженностью 700 миль и более.

Существует два типа внутренних интермодальных перевозок: контейнер на платформе (COFC) и трейлер на платформе. И COFC, и TOFC используются на внутреннем интермодальном рынке.

Внутренние ящики и трейлеры остаются в пределах Северной Америки (США, Канада и Мексика). Ряд поставщиков услуг, специализирующихся на этом рынке, работают над модальным преобразованием из грузовых автомобилей в интермодальные как для контингента 48 штатов США, так и для трансграничных доставка между США-Канадой-Мексикой.

53-футовый внутренний интермодальный рынок является прямым конкурентом грузовых автомобилей, и поэтому железные дороги класса I делают все возможное, чтобы сделать не только интермодальные перевозки конкурентоспособными, но и конкурентоспособными по транзиту со многими полосами, имеющими транзит, равный транзиту грузового транспорта, плюс день.

Контейнеры ISO перемещаются по всему миру и, вероятно, являются решающим фактором номер один в превращении глобальной торговой экономики в то, чем она является сегодня. Ящики ISO могут использоваться для внутренних грузовых перевозок, хотя их основное назначение — облегчить перемещение между странами по основным пароходным линиям.

Если ящики ISO перемещаются внутри страны, они часто имеют очень конкурентоспособные цены на рынке репозиционирования, часто называемом рынком репо, поскольку контейнеры либо повторно используются для экспорта, либо используются во внутренних грузовых перевозках для перемещения контейнеров обратно на основные портовые рынки, чтобы быть отправленным обратно за границу, чтобы быть упакованным с продуктом для обратного пути.

Служба железнодорожной логистики

Rail service специализируется на эффективном перемещении сыпучих материалов на большие расстояния по обширной сети железнодорожных путей, пролегающих по всей Северной Америке.Поскольку железнодорожные перевозки должны оставаться на путях, они могут перемещаться только между зданиями, обслуживаемыми железной дорогой, или площадками, предназначенными для перевозки навалочных грузов, которые они намеревались обрабатывать.

В отличие от интермодальных перевозок, железнодорожные перевозки не являются прямым конкурентом грузовых автомобилей по цене или транзиту. Сервис очень разный и поэтому не для всех, но когда он подходит для сыпучих материалов, есть огромная экономия средств.

Проблема для большинства компаний, которые потенциально могут воспользоваться этой услугой, заключается в том, что грузовые перевозки необходимо перемещать из одного здания, расположенного на рельсах, в другое, а таких объектов немного, и они далеки друг от друга из-за затрат и логистики, необходимых для работы с железнодорожными путями. главная ветка к рельсовому зданию.Эту ситуацию можно преодолеть путем согласования с любым количеством логистических компаний, которые могут предоставить услуги кросс-докинга для перемещения грузов из грузовика в железнодорожное оборудование.

Грузоотправители в бумажной промышленности, строительстве и строительных материалах, сельском хозяйстве, производстве, нефтепродуктах, энергии, химикатах, лесных товарах и автомобилестроении знакомы с железнодорожными перевозками, но их может быть больше, а те, кто использует железнодорожный транспорт сегодня, могут не иметь «Лодка» о том, как быть более эффективными в том, что они делают сегодня.

По сути, любая компания, которой необходимо постоянно перевозить тяжелые насыпные грузы, является отличным кандидатом для использования железной дороги для своих логистических нужд, хотя компании часто упускают из виду возможность использования услуг железнодорожной логистики для особых нужд проекта. Эти специальные проекты могут сэкономить компаниям десятки тысяч долларов, но, поскольку компания не играет в сфере железнодорожных услуг, они даже не рассматривают возможность и не знают, куда обратиться за помощью.

Типы оборудования, используемого для железнодорожной логистики

Железные дороги используют различные типы оборудования для перевозки грузов. У каждого есть свое конкретное применение, поэтому давайте рассмотрим типы и то, для чего они используются:

Автомобильные стойки

Крытые вагоны

• Самый распространенный вид железнодорожных перевозок. Предназначен для транспортировки упакованных в ящики, на поддонах или крупногабаритных предметов, таких как рулоны бумаги.

Центральные балки

Крытые бункеры

Катушки

Платформы

• Интересная часть оборудования, поскольку они разработаны различной длины и грузоподъемности для различных товаров, которые не подвержены повреждениям от внешних элементов.

Полувагоны

• Используется для перевозки тяжелых сыпучих материалов, таких как металлолом, заполнители, уголь, пиломатериалы и многие другие подобные товары, которые не могут быть повреждены элементами.

Крытый рефрижератор

• Подобно товарным вагонам, но с регулируемой температурой, холодильные агрегаты могут перевозить свежие фрукты и овощи, замороженные продукты и другие скоропортящиеся продукты, для которых необходимо контролировать температуру.

Бункеры с открытым верхом

• Они используются для перевозки тяжелых сыпучих грузов, на которые не влияют внешние элементы.Продукт загружается сверху и выгружается через нижние ворота, которые сбрасываются в ямы для хранения внизу.

Цистерны

Специализированное железнодорожное оборудование

Время перемен в управлении железнодорожным транспортом

Существенным фактором, который, по мнению многих компаний, помогает им либо начать использовать железные дороги в своей логистике и цепочках поставок, либо те, кто делает одно и то же снова и снова только для получения того же результата, являются поставщики логистических услуг (LSP), предлагающие свои услуги. помогать.

Многие компании были настолько заняты тем, что у них получается лучше всего, что они упустили возможность передачи железнодорожных услуг на аутсорсинг поставщику логистических услуг, как это делали с грузовыми автомобилями, интермодальными перевозками, LTL и другими видами грузовых перевозок, чтобы оптимизировать и снизить затраты.

Компания

LSP предлагает свои решения в области железнодорожной логистики, которые помогают упростить процесс железнодорожных перевозок, чтобы компании могли добиться той эффективности, о существовании которой они знали, но испытывали трудности с использованием самих себя из-за ресурсов или приоритетов.Эти услуги предоставляют грузоотправителям доступ к технологиям, отраслевым знаниям и процессам, которые позволяют им начать использовать железные дороги для своего бизнеса, в то время как нынешние пользователи железных дорог управляют процессом, чтобы избежать задержек и дополнительных сборов, которые, по их мнению, являются лишь частью перехода по рельсам.

Реальность такова: ни оставаться в стороне от использования железнодорожных услуг, ни признавать необходимость существования более низких KPI, поэтому давайте продолжим копаться в услугах железнодорожной логистики, чтобы ваша компания не попала ни в одну из только что описанных групп.

Доработка службы железнодорожной логистики для обеспечения лучшей цены и транзита

Прежде всего, компании, предоставляющие услуги в области железнодорожной логистики, имеют тесные отношения с железными дорогами первого класса. Как вы знаете, индустрия логистики и цепочек поставок работает лучше, когда у вас есть доверительные отношения, которые со временем развивались благодаря многочисленным транзакциям, которые существовали как в великие времена, так и крепче, когда дела шли не так хорошо.

Поставщик услуг железнодорожной логистики

В то время как отношения с железными дорогами класса II и класса III необходимы для бесперебойной работы всего процесса перевозки, все начинается с железных дорог класса I, и эти отношения глубоко укоренились в правильной компании.Компании, предоставляющие услуги по железнодорожной логистике, имеют множество ключевых контактов, которые помогают обеспечить своим клиентам лучшую цену и транзит, позволяя грузоотправителям сосредоточиться на том, чтобы сделать свой бизнес ПРЕКРАСНЫМ.

Вы спросите, что это за железные дороги класса I, класса II и класса III?

Определение класса железных дорог

Железная дорога I класса

• Совет по наземному транспорту (STB) определяет любую железную дорогу с годовым доходом 447,6 миллиона долларов или более. Согласно этому определению, есть семь железных дорог класса I:

• Амтрак

• BNSF

• гражданин Канады (CN)

• Канадский Тихоокеанский регион (CP)

• CSX

• Ферромекс

• Южный Канзас-Сити

• Норфолк Южный (NS)

• Union Pacific (UP)

• По железной дороге

Железная дорога II класса

• Этот класс железных дорог продолжает переопределять себя, потому что те, кто находится на пороге того, чтобы стать классом, мне нравится работать, чтобы просить об изменении правил, чтобы они не попадали в высший класс и им приходилось брать на себя дополнительные правила, положения и затраты.В настоящее время железные дороги класса II имеют выручку от 447,6 до 35,8 млн долларов.

• Железные дороги класса II часто называют региональными железными дорогами.

Железная дорога III класса

• В настоящее время железные дороги класса III классифицируются как любые железные дороги с операционной выручкой менее 35,8 миллиона долларов.

• Железные дороги класса III часто называют короткоколейными железными дорогами.

Найдя поставщика логистических железнодорожных услуг, одним из которых является InTek, выясните, как они управляют железными дорогами и их клиентами и общаются с ними, чтобы предоставлять свои железнодорожные услуги с добавленной стоимостью.

Служба железнодорожной логистики с добавленной стоимостью

Ключевые моменты в железнодорожных услугах с добавленной стоимостью связаны с технологиями, отраслевыми знаниями, ключевыми связями и повторяемыми процессами. Имея это в виду, давайте рассмотрим различные компоненты.

Заказ автомобиля

Управление движением железнодорожного оборудования — это не только получение заказа. Дополнительным преимуществом при заказе автомобиля является уделение пристального внимания пулу, выделенному для вашего бизнеса, а пул стоит денег.

Выбранный вами поставщик железнодорожных услуг должен управлять инвентарным оборудованием и делать больше, чем заказывать следующую единицу оборудования, потому что бывают случаи, когда пул может либо быстро расти из-за отмен, либо может быстро сокращаться из-за потребности в скачке. Любой из них может быть дорогостоящим, при этом один из них связан с дополнительными расходами, поскольку оборудование должно поворачиваться через определенные промежутки времени, или расходы на хранение будут расти экспоненциально, или пул оборудования недостаточен и не может поддерживать бизнес и вынуждает использовать более дорогостоящий режим перевозки во время ожидания железной дороги. оборудование для прибытия.

Ключевым моментом здесь является производительность, и все начинается с первого заказа железнодорожного оборудования.

Цены и маршруты

Цены и маршруты кажутся достаточно простыми, но, как и большинство других вещей, это не так просто, как кажется. Ставки по железной дороге основаны на типах товаров, необходимом оборудовании и местах обслуживания. Часто в городе есть несколько мест, через которые может перемещаться груз, каждый из которых имеет совершенно разную структуру рейтинга из-за региона или короткой линии, в которой находится здание.

Накладная

Опять же, накладные кажутся достаточно простыми, но это ключевой документ, который обеспечивает лучший транзит по правильным тарифам. Этот документ дает железным дорогам, участвующим в отгрузке, подробную информацию и инструкции от пункта отправления до пункта назначения, а также маршрут, по которому будет двигаться груз между этими двумя пунктами. Плохая накладная склеит всю отгрузку, что приведет к задержкам и увеличению затрат.

Отслеживание железнодорожных грузов

Все мы достаточно долго работаем в сфере грузоперевозок и логистики, чтобы знать, что перевозки не всегда идут по плану, поэтому вам нужно сотрудничать с компанией, которая не воспринимает свои услуги как должное и относится к вашим грузам так же. их собственные.

Для этого провайдеру железнодорожных услуг нужна технология, позволяющая управлять исключениями, чтобы они могли обнаружить проблему до того, как она случится.

Демередж и другие дополнительные услуги

Демередж и другие сопутствующие товары необходимо свести к минимуму, поскольку затраты могут быстро возрасти, если не уделять пристального внимания деталям. Как мы уже говорили, процесс начинается с первоначального заказа. Здесь начинаются многие проблемы.

Следующим шагом является наблюдение за транзитными перевозками и межлайн-активностью груза, поскольку он часто передается различным железным дорогам в процессе перевозки грузов.Одна остановка и интерлайн, которые не совпадают, как планировалось, могут быстро увеличить стоимость перевозки.

Если в поставку попадают дополнительные аксессуары, важно сообщить всем сторонам о ситуации и найти решения для уменьшения ущерба. После того, как посылка будет окончательно доставлена, важно иметь подробную информацию о расходах, поэтому, когда придет время произвести оплату, документация будет легко доступна для надлежащей оплаты.

Что мы продолжаем обнаруживать в этой критической области, так это то, что многие железнодорожные грузоотправители платят слишком много, потому что они пришли к выводу, что это «нормальная» стоимость доставки рельса , поэтому они просто занимаются этим.Мы с этим не согласны, поэтому давайте вместе поможем разрешить ситуацию и сократить ваши расходы на железнодорожные перевозки.

Фрахтовый аудит и расчетно-расчетное обслуживание

Счет за железнодорожные услуги — это гораздо больше, чем просто цифры на листе бумаги или передача EDI. Возможности завышения счета по любой позиции могут стоить грузоотправителю тысячи из-за неправильных ставок или неправильного управления аксессуарами для конкретного груза .

Лучшие компании по аудиту и оплате грузов и пакеты программного обеспечения TMS позволяют поставщикам железнодорожных услуг быстро выявлять и исправлять ситуацию, чтобы гарантировать, что компания платит только то, за что она несет ответственность, во время окончательного расчета по отгрузке.

Ежегодно данные, собранные в ходе аудита фрахта и процесса оплаты, будут увеличиваться в соответствии с последним предложением по тарифам, чтобы определить влияние изменений тарифов и найти способы снижения общих затрат на следующий год.

Отчетность и анализ

И последнее, но не менее важное — это отчетность и анализ. За счет сбора данных в системе управления перевозками (TMS) поставщик железнодорожных услуг предоставляет огромный репозиторий для полной картины всех грузов, перемещаемых в рамках логистической цепочки и цепочки поставок компании.

Использование этих данных может изменить правила игры в определении возможностей для транзита и экономии затрат как для краткосрочных, так и для долгосрочных стратегических действий.

Последние мысли об услугах железнодорожной логистики

Как вы читали, железнодорожные перевозки — это больше, чем кажется на первый взгляд, и мы здесь, чтобы помочь вам в процессе выяснения того, стоит ли вам учитывать железнодорожные грузовые перевозки или вы уже используете железнодорожные перевозки для логистики и снабжения. сети необходимо помочь решить, какой поставщик лучше всего подходит для вашей компании.В любом случае мы хотели бы участвовать в разговоре.

Кроме того, если вы в настоящее время работаете непосредственно с железными дорогами над логистикой железнодорожных перевозок, сейчас, возможно, самое подходящее время подумать об управляемом транспортном решении для аутсорсинга железнодорожной логистики, в то время как вы сосредоточены на том, чтобы сделать свой бизнес успешным. Узнайте больше о решениях для управляемых транспортных услуг и стоимости управляемых перевозок, чтобы узнать, может ли это быть вариантом, который вы хотите изучить дальше.

Если вам нужна дополнительная информация об интермодальных и железнодорожных перевозках, всего в одном клике есть две отличные организации, которые могут помочь вам узнать немного больше в Интермодальной ассоциации Северной Америки (IANA) и Ассоциации американских железных дорог (AAR).Оба являются отличными защитниками и источниками, которые помогут вам в вашем понимании отрасли.

Чтобы узнать больше, посетите веб-сайт InTek Freight & Logistics и / или подпишитесь на нас в наших еженедельных блогах.

Если есть смысл поговорить еще, не стесняйтесь обращаться к нам.

Узнайте больше об InTek Freight & Logistics и подпишитесь на нас в наших еженедельных блогах.

Обзор грузовых рельсов | FRA

Грузы перемещаются по железным дорогам, водным путям, трубопроводам, грузовикам и по воздуху по всей территории Соединенных Штатов. Железные дороги имеют преимущество в эффективном перемещении тяжелых грузов на большие расстояния, равно как и водные пути и трубопроводы. Грузовые автомобили предоставляют срочные услуги по доставке более дорогостоящих товаров, перевозимых на средние и короткие расстояния.

Тяжелые грузы, такие как уголь, пиломатериалы, руда и тяжелые грузы, идущие на большие расстояния, скорее всего, будут перемещаться по железной дороге или некоторым сочетанием автомобильного, железнодорожного и водного транспорта. На железнодорожную сеть приходилось примерно 28 процентов грузоперевозок в США в тонно-милях (длина и вес грузовых перевозок).[7] На карте-образце накладной показаны железнодорожные маршруты США с разбивкой по тоннажу товаров, которые они перевозят.

[7] Министерство транспорта США, Карманный справочник по транспорту 2019 г. , 19.

Железная дорога — это рентабельный и эффективный способ перевозки практически любых грузов в Соединенных Штатах, который приносит пользу как производителям, так и потребителям. Каждому американцу необходимо перевозить примерно 54 тонны грузов в год. Товары, которыми пользуются люди, или их компоненты в основном доставляются по железной дороге.[8]

В целом, 52 процента грузовых железнодорожных вагонов составляют сыпучие товары, такие как продукты сельского хозяйства и энергетики, автомобили и комплектующие, строительные материалы, химикаты, оборудование, продукты питания, металлы, полезные ископаемые, бумага и целлюлоза. Остальные 48 процентов — это интермодальные перевозки, которые обычно состоят из потребительских товаров и других различных товаров. [9] Интермодальные перевозки состоят из транспортных контейнеров всех типов товаров, которые могут быть легко перемещены с железной дороги на грузовик, самолет или другое судно и наоборот.

Железнодорожные перевозки США перемещаются в различных вагонах в зависимости от перевозимых товаров — от вагонов-рефрижераторов для перевозки скоропортящихся продуктов до бортовых вагонов для самолетов или автомобильных запчастей и контейнеров для интермодальных перевозок. Современные грузовые поезда составляют в среднем 73 вагона (но длина верхнего состава составляет 200 вагонов и продолжает расти), тогда как средняя длина грузового поезда в 1929 году составляла 48 вагонов. [10]

Товары в Соединенных Штатах перемещаются преимущественно в порты, производственные центры и районы конкретной экономической деятельности и из них, из сельских районов для производства сельскохозяйственных и энергетических продуктов в населенные пункты или отдаленные районы, где расположены электростанции и крупные производственные мощности.

Грузовые железные дороги участвуют в достижении национальных экспортных целей и содействуют безопасному и эффективному импорту товаров через Восточное и Западное побережье, а также в Мексику и Канаду и из них. (См. Дополнительную информацию об объемах и стоимости товаров, которые перемещаются между странами Северной Америки и наиболее важными транспортными воротами на границах, в разделе «Торговля железнодорожными перевозками США с Канадой и Мексикой».)

[8] Ассоциация американских железных дорог, «Грузовые железные дороги: делая современную жизнь возможной для потребителей», март 2018 г.
[9] Association of American Railroads, Railroad Facts, 2019 Edition , 27 (только железные дороги класса 1).
[10] Association of American Railroads, Railroad Facts, 2019 Edition , 38.

• США: предприятия железнодорожного транспорта 2018-2021

• США: предприятия железнодорожного транспорта 2018-2021 гг. | Statista

Другая статистика по теме

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в заголовке.

Зарегистрируйтесь сейчас

Пожалуйста, авторизуйтесь, перейдя в «Моя учетная запись» → «Администрирование». После этого вы сможете отмечать статистику как избранную и использовать персональные статистические оповещения.

Аутентифицировать

Сохранить статистику в формате.Формат XLS

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PNG

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Сохранить статистику в формате .PDF

Вы можете загрузить эту статистику только как премиум-пользователь.

Показать ссылки на источники

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к подробным ссылкам на источники и справочной информации об этой статистике.

Показать подробную информацию об этой статистике

Как премиум-пользователь вы получаете доступ к справочной информации и сведениям о выпуске этой статистики.

Статистика закладок

Как только эта статистика будет обновлена, вы сразу же получите уведомление по электронной почте.

Да, сохранить в избранном!

… и облегчить мне исследовательскую жизнь.

Изменить параметры статистики

Для использования этой функции вам потребуется как минимум Одиночная учетная запись .

Базовая учетная запись

Познакомьтесь с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.
Эта статистика не учтена в вашем аккаунте.

Единая учетная запись

Идеальная учетная запись начального уровня для индивидуальных пользователей

• Мгновенный доступ к статистике 1 м
• Скачать в формате XLS, PDF и PNG
• Подробные ссылок

$ 59 39 $ / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный аккаунт

Полный доступ

Корпоративное решение, включающее все функции.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дополнительная статистика

Узнайте больше о том, как Statista может поддержать ваш бизнес .

IBISWorld. (18 декабря 2020 г.).Количество предприятий на рынке железнодорожных перевозок США с 2018 по 2021 год [График]. В Statista. Получено 3 ноября 2021 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/1174157/rail-transportation-market-bususiness-us/

IBISWorld. «Количество предприятий на рынке железнодорожных перевозок США в период с 2018 по 2021 год». Диаграмма. 18 декабря 2020 года. Statista. По состоянию на 3 ноября 2021 г. https://www.statista.com/statistics/1174157/rail-transportation-market-bususiness-us/

IBISWorld.(2020). Количество предприятий на рынке железнодорожных перевозок США в период с 2018 по 2021 год. Statista. Statista Inc .. Дата обращения: 3 ноября 2021 г. «Количество предприятий на рынке железнодорожного транспорта США в период с 2018 по 2021 год». Statista, Statista Inc., 18 декабря 2020 г., https://www.statista.com/statistics/1174157/rail-transportation-market-busshops-us/

IBISWorld, Количество предприятий в США.Рынок железнодорожных перевозок S. в период с 2018 по 2021 гг. Statista, https://www.statista.com/statistics/1174157/rail-transportation-market-bususiness-us/ (последнее посещение 3 ноября 2021 г.)

Компании по железнодорожным грузоперевозкам | azlogistics.com

Список железнодорожных грузовых компаний:

• Поясная железная дорога Чикаго
  Поясная железная дорога является крупнейшей промежуточной железнодорожной веткой в ​​США. У пояса есть 28 миль магистрального маршрута с более чем 300 милями сменных путей, что позволяет ему пересекаться с каждой железной дорогой, обслуживающей железнодорожный узел Чикаго.
• Железнодорожная компания BNSF
  Сегодняшняя железная дорога BNSF является продуктом почти 400 различных железнодорожных линий, которые объединились или были приобретены в течение 160 лет.
• Canadian Pacific
  Так же, как мы проехали «Последний пик» в 1885 году, сегодня мы движемся по цифровой железной дороге, предоставляя нашим сотрудникам самые современные технологии; инновации и технологии, которые модернизируют железнодорожную отрасль Канады и мировую цепочку поставок.
• Канадская национальная железнодорожная компания
  Богатая история и светлое будущее.Мы больше, чем просто железная дорога. Мы — транспортная компания, которая предлагает комплексные транспортные услуги: железнодорожные, интермодальные, автомобильные, экспедиторские, складские и распределительные.
• CSX Corporation
  Железнодорожные и интермодальные предприятия компании предоставляют услуги железнодорожных перевозок, включая традиционные железнодорожные перевозки и перевозку интермодальных контейнеров и трейлеров.
• Genesee & Wyoming Inc. (GWI)
  Genesee & Wyoming Inc.(GWI) владеет и управляет короткими линиями и региональными грузовыми железными дорогами в США, Канаде, Австралии, Нидерландах и Бельгии. Мы обеспечиваем железнодорожные перевозки в 17 портах Северной Америки и Европы, а также выполняем контрактную погрузку угля и смену вагонов для промышленных клиентов.
• Kansas City Southern
  KCS — это полная сеть возможностей, возможностей и преимуществ для бизнеса и грузоотправителей любого размера. Мы перевозим оптовые партии зерна, угля, химикатов, нефти, промышленных и потребительских товаров, автомобилей, машин и оборудования.
• Южная железная дорога Миннесоты
  Южная железная дорога Миннесоты (MSWY), расположенная в юго-западном углу Миннесоты, обслуживает два соединения класса I: BNSF в Мэнли и Union Pacific в Агате, что означает более низкие тарифы. Поскольку мы связаны с BNSF и Union Pacific, принадлежащими к классу 1 — вы выигрываете — лучшие тарифы, лучшие варианты обслуживания. Исследования показывают, что, когда соревнуются два или более класса I, их ставки значительно ниже, чем при «зависимых коммутаторах». MSWY предлагает отличное место для перегрузки из одного режима в другой, хранения на рельсах или погрузочно-разгрузочных работ.
• Norfolk Southern Corp.
  Norfolk Southern Corporation — одна из ведущих транспортных компаний страны. Его дочерняя компания Norfolk Southern Railway обслуживает около 20 000 миль маршрута в 22 штатах и ​​округе Колумбия, обслуживает все крупные контейнерные порты на востоке Соединенных Штатов и обеспечивает эффективное сообщение с другими железнодорожными перевозчиками.
• Union Pacific Railroad
  Union Pacific Corporation — одна из ведущих транспортных компаний Америки.Его основная операционная компания, Union Pacific Railroad, является ведущей железнодорожной компанией Северной Америки, охватывающей 23 штата на западных двух третях Соединенных Штатов.

Наши железнодорожные предприятия стремятся обслуживать людей и промышленность по всему миру «от колес и осей до транспортных систем»

Как экспортер железнодорожных вагонов, компания поставляла железнодорожные вагоны на заказ для железных дорог в Северной Америке, Тайване, Индонезии и т. Д. Отличительной чертой этого направления деятельности является разнообразный способ доставки.Примеры включают местное массовое производство на основе прототипов, произведенных в Японии, а также проектирование и производство, переданные на аутсорсинг немецким, южнокорейским и другим производителям.

Крупнейшие железнодорожные проекты компании относятся к категории EPC. EPC, что означает проектирование, закупки и строительство, включает в себя бесперебойное предоставление всех трех услуг. Вьетнам, Таиланд, Индонезия, Филиппины, Мьянма и другие страны Юго-Восточной Азии относительно менее опытны в строительстве и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры, строительстве железнодорожной сети и еще не успели удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки, обусловленный быстрым ростом населения. рост.В партнерстве с японскими и другими компаниями Sumitomo Corporation берет на себя EPC-проекты в таких странах, предоставляя услуги, жизненно важные для строительства их железнодорожной инфраструктуры, такие как общественные работы, прокладка путей, строительство вагонов и установка сигнальных устройств.

Строительство железнодорожной инфраструктуры часто финансируется государством, а это означает, что от подрядчиков ожидается высокий уровень надежности управления, добросовестности, опыта управления проектами и качества продукции. Сила Sumitomo Corporation заключается в ее способности обеспечивать высокие стандарты ценности по всем критериям, основанным на ее многолетнем опыте работы в железнодорожном бизнесе.

EPC-проекты обычно занимают от начала до завершения три или более лет — даже до 10 лет, в течение которых Sumitomo Corporation направляет сотрудников в страны проекта для управления проектом в партнерстве с производителями и инжиниринговыми фирмами. Компания стремится, прежде всего, ответственно подходить к реализации проекта и завоевать доверие клиентов.

Реконструкция бизнес-процесса облачной платформы комбинированных железнодорожно-речных перевозок на примере экспорта контейнеров из Китая

В последние годы в крупных крупных портах Китая была проведена бизнес-информатизация интермодальных железнодорожно-водных перевозок.Однако общий уровень развития информатизации интермодальных перевозок в значительной степени ограничен из-за несбалансированного развития информатизации интермодальных перевозок в различных регионах, жесткой системной архитектуры, низкой степени обмена информацией и отсутствия управления и анализа данных. методы. В сочетании со структурой и бизнес-характеристиками интермодальных транспортных информационных систем, использующих облачные вычисления и технологию больших данных, мы предлагаем процесс интермодальной транспортной информации с накладной в качестве носителя информации и FPMS в качестве точки опоры для обслуживания в этой статье.Этот документ, проиллюстрированный на примере процесса экспорта контейнеров из Китая, исследует ряд ключевых технических проблем в облачной среде, таких как управление приложениями, обмен деловой информацией и обработка больших данных, на разных уровнях построения облака железнодорожного водного транспорта. платформы в сочетании с ее бизнес-характеристиками, и проводит экспериментальный анализ на соответствующих моделях для проверки возможности реконструкции облачной платформы железнодорожного водного транспорта.Он может предоставить теоретическую и практическую поддержку развитию интермодальной информатизации железнодорожного транспорта в Китае.

1. Введение

В настоящее время информационное строительство железнодорожно-речного транспорта в Китае сосредоточено на портах, без общего планирования, и существует множество избыточных конструкций [1]. Существует много различий в архитектуре построения информационных систем различных портов, что приводит к серьезной неоднородности информации. В то же время этот режим обработки информации требует, чтобы железная дорога стыковалась с разными портами один за другим, что потребует много ненужного времени, когда информация о железной дороге стыкуется с бизнес-процессом порта, а порт также не имеет эффективного ожидания и контроля. роста бизнеса [2].С постоянным появлением новых услуг комбинированных перевозок и быстрым расширением масштаба услуг значение энтропии информационной системы комбинированных перевозок, разбросанной по разным портам, будет быстро расти и не выдержит бремени развития бизнеса [3]. Че Кингсли Ченикви устанавливает возможность устойчивых мультимодальных перевозок путем интеграции различных транспортных методов для решения проблемы хрупкости транспорта и содействия развитию эффективных и действенных транспортных сетей в странах Африки к югу от Сахары [4].Все операции по погрузке и разгрузке в порту Роттердам в Нидерландах управляются и контролируются компьютерами, а также активно ведется разработка и строительство логистических парков, чтобы в полной мере использовать логистические преимущества порта. Британская железнодорожная транспортная система активно сотрудничает с портовой транспортной системой для всестороннего повышения качества и эффективности перевозок.

Имеются относительно обширные теоретические исследования по внутренним и зарубежным портам, железнодорожному речному транспорту и связанным вопросам, в основном для контейнерных портов, с упором на повышение качества и эффективности железнодорожного речного транспорта, оптимизацию железнодорожного речного транспорта, а также интеграцию и оптимизацию. моделей и алгоритмов железнодорожного транспорта.Система услуг по стандартизации железнодорожных перевозок создана, но имеется небольшой опыт исследований информационной платформы по железнодорожным речным перевозкам. Эта статья посвящена проверке возможности восстановления облачной железнодорожной речной транспортной платформы и обеспечивает теоретическую и практическую поддержку развития железнодорожного речного транспорта.

Основная работа в этом документе резюмируется следующим образом: (1) В этом документе предлагается облачная платформа для внутреннего железнодорожного транспорта, в которой информационные технологии применяются в «централизованном» режиме информатизации.Принятие режима управления информацией «большой концентрации» может в полной мере использовать технологию виртуализации, задействовать преимущество интенсификации ресурсов и централизовать управление информационной системой интермодальных перевозок и бизнес-данными, распределенными в различных портах. В режиме большого централизованного управления можно эффективно использовать мощные возможности облачной платформы по управлению ресурсами, так что порты малого и среднего размера могут избавиться от ограничений интермодальной информации, научно и разумно управлять и контролировать расходы, правильно вести дела со сложностью управления и другими проблемами, а также иметь такой же уровень интермодальной информации, что и большие порты, за короткое время.По сравнению с децентрализованным размещением информации, основные преимущества режима «большой концентрации» показаны в таблице 1 [5]. (2) Интеграция и реконструкция всего бизнеса и реализация иерархического управления процессом могут эффективно упростить процесс информационного взаимодействия, повышение эффективности интеграции информации и более эффективное управление объединенной транспортной информационной системой и бизнес-данными, распределенными в каждом порту [6]. (3) Создан процесс моделирования бизнес-операций модели сети Петри, который улучшает бизнес-эффективность стыковки MTR и снижение стоимости.Процесс контейнерных перевозок отличается динамичностью, неопределенностью и сложностью. По сравнению с существующими методами моделирования процессов, такими как управляемая событиями цепочка процессов, диаграмма потоков данных, IDEF и сеть Петри, сеть Петри может анализировать производительность процесса кратко и эффективно. Сравнение методов показано в таблице 2 [7].

Индикаторы / модели Распределенная компоновка Режим большой концентрации Стандартизация бизнеса Бизнес-процесс порта не унифицирован, и управление данными затруднено Все бизнес-процессы порта стандартизированы и унифицированы Обмен информацией Трудно реализовать обмен информацией между портами, и данные разбросаны по каждому порту, поэтому трудно извлечь и проанализировать данные Данные могут быть храниться унифицированным образом, информация между портами может совместно использоваться в режиме реального времени, чтение ограничено системой разрешений, а интеллектуальный анализ данных упрощен Стоимость строительства Повторные инвестиции и высокие затраты на обслуживание порта Единовременные инвестиции и централизованная эксплуатация и техническое обслуживание c Объединенные организации управления транспортом Сложность разработки и обновления приложений Принята «дымовая» структура, и цикл обновления системы длинный При использовании виртуального программного пакета цикл обновления системы короткий Обмен информацией режим Информационное взаимодействие на основе системы имеет низкое использование ресурсов, высокую стоимость взаимодействия, низкую эффективность и низкую надежность Обмен информацией осуществляется в режиме облачной службы, и служебные ресурсы могут совместно использоваться арендаторами с высокой степенью использования; дешево арендовать услуги по запросу вместо покупки программного обеспечения; порт обслуживания унифицирован и доступен в любое время и в любом месте, с большой емкостью обслуживания и высокой надежностью Режим эксплуатации и обслуживания Режим работы и обслуживания в вертикальном положении, серьезное резервирование обслуживающего и обслуживающего персонала, низкий коэффициент использования и эффективность Плоский режим эксплуатации и обслуживания, совместное использование рабочего и обслуживающего персонала, высокая степень использования и эффективности

Атрибуты Petri net EPC DFD IDFE Динамизм Прочность Прочность Слабость Слабость Метод описания Графический Структурированный и графический Графический Структурный tured Моделирование процесса Поддерживается Не поддерживается Поддерживается Не поддерживается Направление моделирования Ориентировано на процесс Смесь Ориентировано на процесс Ориентировано на процесс Прочность Понятность Сила Сила Слабость Экспрессивная способность Хорошая Общая Хорошая Общая

2.Информационный макет облачной платформы железнодорожно-речного комбинированного транспорта

2.1. Статус распределения информации об интермодальных перевозках

В настоящее время информатизация железнодорожного и речного транспорта в Китае осуществляется децентрализованно, с упором на порты [8]. Каждый порт строит свою транспортную информационную систему в соответствии с развитием своего бизнеса и интегрирует информацию с другими организациями, участвующими в транспорте, как показано на Рисунке 1.

Как показано на Рисунке 1, крупные порты вложили много энергии в планирование своего собственного бизнес и построение относительно полной интермодальной информационной системы [9].Малые и средние порты не укомплектованы из-за нехватки персонала и финансовых ограничений. Информационная платформа железнодорожного и речного транспорта представляет собой сложную гигантскую систему. Помимо характеристик общей информационной системы, она должна быть интегрированной, динамичной и работающей в реальном времени. Мы обнаружили, что нынешняя разрозненная структура интермодальной информации и изомеризация информационных систем серьезны, благодаря исследованию интермодальной информационной системы Ляньюньгана, порта Нинбо и других портов.Такие проблемы, как результат низкого уровня информатизации в межмодельных перевозках Китая, низкий уровень обмена информацией и взаимодействия, а также несоразмерность сервисных возможностей [10].

2.2. Преимущества режима «централизованного» управления информацией

В соответствии с проблемами компоновки информации интермодальных перевозок в настоящее время, в этой статье утверждается, что интермодальная облачная платформа железная дорога-река должна быть задействована в бизнесе строительства железных дорог, портов и других подразделений совместно. .Использование режима централизованного управления информацией для построения интермодальной облачной платформы железной дороги и реки может лучше использовать технологию виртуализации, полностью раскрыть преимущества ресурсоемкости и реализовать централизацию распределенной информационной системы управления портовыми перевозками и бизнес-данных [11 ]. Основные преимущества «централизованного» режима заключаются в следующем [12]: (1) Все бизнес-процессы порта стандартизированы и унифицированы. (2) Это упрощает интеллектуальный анализ данных благодаря унифицированному хранилищу данных, обмену информацией между портами в реальном времени. , а доступ ограничен системой разрешений.(3) Агентства по интермодальному управлению делают одно вложение в порт, централизованную эксплуатацию и техническое обслуживание, поэтому затраты на техническое обслуживание невысоки. (4) Обмен информацией осуществляется в режиме облачных сервисов, и сервисные ресурсы могут совместно использоваться арендаторами с высокой степенью загрузки. темп. Аренда услуг по запросу вместо покупки программного обеспечения по низкой цене; унифицированный порт обслуживания, доступ может быть в любое время и в любом месте, большой объем услуг и высокая надежность. (5) Плоский режим работы и обслуживания, совместное использование персонала по эксплуатации и техническому обслуживанию, высокая степень использования и эффективность.(6) Используйте единый сервисный портал, присоединяйтесь к большему количеству портов, и эффективность продвижения выше. (7) Централизованный контроль рисков обеспечивает качество услуг и сетевой связи за счет высокой надежности облака и принимает единую стратегию безопасности приложений для обеспечения информационной безопасности.

2.3. Режим информационного макета интермодальной облачной платформы

В сочетании с существующей схемой информатизации недостатки интермодальных перевозок на основе полного использования преимуществ интенсивного управления ресурсами облачной платформы, централизованного создания программных и аппаратных ресурсов и единой миграции Реализованы приложения, образующие высокоцентрализованный режим размещения информации, как показано на рисунке 2.

Как показано на схеме информации, режим управления основан на облачной платформе, которая нарушает независимость платформ друг от друга между шаблоном использования технологии виртуализации для реструктуризации и вычислительными ресурсами каждого в соответствии с его потребностями. Этот режим будет рассредоточен в портах интермодальных миграций бизнес-приложений в облако для интенсивного управления и за счет единого входа сторонней службы, чтобы обеспечить единую интегрированную службу бизнес-информации о транспорте, в то же время также можно использовать режим службы облачных приложений. для эффективных и персонализированных пользователей бизнес нуждается в ресурсах быстрой настройки или бизнес-среде.Облачная платформа, основанная на режиме управления централизацией информации, может эффективно использовать облачный масштаб благодаря многочисленным портам в Китае. И это может значительно снизить стоимость информации для всей отрасли, особенно для многих малых и средних портов, которые могут через различные терминалы прямого доступа и использовать платформу ресурсов облачных вычислений, достигая нулевых затрат на создание информации [13].

3. Реструктуризация бизнес-процессов

Необходимо дальнейшее извлечение бизнес-информации на основе процесса организации перевозок, объединение системы облачной платформы, ориентированной на централизованное управление транспортной информацией, построение системы поддержки бизнеса, объединение системы больших данных с режимом обработки больших данных, и возьмем централизованный импорт и экспорт ящиков в качестве примера, чтобы реконструировать информационный процесс эксплуатации комбинированных железнодорожно-речных перевозок.

3.1. Проектирование архитектуры системы поддержки бизнеса

Система поддержки бизнеса в основном нацелена на шесть основных групп пользователей: грузовладельцы / через транспортных операторов, железнодорожные, портовые, судоходные компании, одно таможенное оформление, две инспекции и другие государственные учреждения, а также распределение контейнеровозов. компании / страховые банки для предоставления информационных услуг по приложениям [14]. Отношения информационного спроса между этими шестью основными группами пользователей и системой поддержки бизнеса должны оптимизировать следующий бизнес на основе существующей сквозной транспортной информационной системы с точки зрения функционального спроса: во-первых, создать единое транспортное обслуживание с клиентами. как центр; второй — повысить уровень обмена информацией о сквозных перевозках между железными и водными путями; и третий — реализовать управление и анализ больших данных на сквозном транспорте.

Основная функция системы поддержки бизнеса заключается в интеграции существующей децентрализованной системы информации о интермодальных перевозках в единое целое на облачной платформе интермодальных перевозок с горячей водой. После настройки экземпляров службы и прав доступа в соответствии с потребностями клиента система будет доставлена ​​пользователям в режиме службы SaaS, как показано на рисунке 3.

Согласно рисунку 3, система поддержки бизнеса в основном состоит из пяти частей: структура безопасности , унифицированный сервисный портал, интермодальное приложение для больших данных, пул обмена информацией и пул сторонних приложений.Функции следующие: (1) Структура безопасности: UGAC — это режим обслуживания SaaS, основанный на облачной среде, который отвечает за единый контроль доступа приложений для устранения эффекта корзины безопасности приложений в бизнес-процессе. (2) Унифицированный сервисный портал : Ядром системы поддержки бизнеса является унифицированный сервисный портал, который состоит из интермодальной системы электронной коммерции и системы управления грузовыми процессами для реализации интермодального бизнеса. (3) Интермодальное приложение больших данных: приложение интермодальных больших данных в основном включает в себя экземпляр системы. пул, связанный с интермодальным бизнесом, в котором платформа интермодальной электронной коммерции предоставляет клиентам информационные запросы, обработку грузов, отслеживание грузов и другие сопутствующие информационные услуги в различных транспортных операциях.Интермодальная бизнес-система в основном отвечает за планирование, реализацию и управление процессом интермодальной логистики. Система управления интермодальным маркетингом в основном отвечает за стандартную формулировку интермодальных продуктов и фрахтовых ставок. Совместная офисная система в основном используется для обеспечения нормального повседневного управления отделом управления интермодальными перевозками. (4) Пул обмена информацией: Пул обмена информацией в основном отвечает за интеграцию разнородных приложений и обмен информацией.Он ориентирован на потребности участников интермодальных перевозок и реализует деловое сотрудничество и информационное взаимодействие между различными видами транспорта. Он используется для обмена данными с частными облачными приложениями, такими как железная дорога, крупные порты, правительственные учреждения и другие сторонние приложения. (5) Пул сторонних приложений: пул сторонних приложений в основном состоит из бизнес-приложений. системы организаций, участвующих в совместном транспорте, в основном включая бизнес-системы, связанные с совместным транспортом портов и железнодорожных департаментов, небольшие порты с низким уровнем информации и быстрое предоставление полных управленческих информационных услуг, связанных с портовой станцией, пристанью , и двор с помощью лизинга, чтобы добиться нулевых инвестиций в информацию.

3.2. Техническая структура системы поддержки данных

Система поддержки данных в основном используется для реализации управления и вторичного использования больших данных в комбинированном транспорте. Чтобы обеспечить гибкость и расширяемость управления данными, управление данными и приложения независимы. Система поддержки данных сначала формирует, сортирует и сохраняет бизнес-данные на всем транспорте, чтобы сформировать пул ресурсов данных из фрагментированных бизнес-данных, затем добывает осажденные данные с помощью применения больших данных или сквозного транспорта и доставляет результаты в применение системы поддержки бизнеса в режиме данных и обслуживания (DaaS) для потребления.Эти приложения для больших данных могут, с одной стороны, реагировать на интермодальные транспортные приложения, которые генерируют данные и оптимизируют сам бизнес; с другой стороны, они могут улучшить пользовательский опыт и качество обслуживания, а также предоставить ценные услуги данных с добавленной стоимостью для участников и менеджеров интермодальных перевозок в других отраслях, тем самым повышая основную ценность всей платформы.

Согласно проекту облачной платформы, система поддержки данных, основанная на DOA, может не только эффективно извлекать и обрабатывать большие данные, но также разделять управление данными и требования приложений и предоставлять гибкие сервисы данных для пользователей и менеджеров облачной платформы.Дизайн технической структуры показан на рисунке 4.

Как показано на рисунке 4, система поддержки данных состоит из стороны клиента и облачной службы. Клиентская сторона реализует взаимодействие данных между пользователем и системой поддержки данных через адаптер протокола, а системное взаимодействие между клиентом и системой поддержки данных реализуется через пул бизнес-приложений. Сторона облачной службы в основном включает три компонента: центр управления данными DOA, пул бизнес-приложений и центр анализа больших данных, соответственно, соответствующие процессу управления регистрацией, генерации и анализа больших данных для интермодальных перевозок.Функции следующие: (1) Центр управления данными DOA: он состоит из терминала хранения данных и центра регистрации данных, в котором терминал хранения данных использует промышленную облачную распределенную систему хранения для реализации унифицированного хранения и управления Данные приложений; центр регистрации данных осуществляет единое управление и работу с данными, хранящимися на клиенте и сервисном терминале, посредством регистрации данных, динамического агрегирования данных клиента и других технологий.Данные генерируются по мере необходимости в документах метаданных в центре администрирования DOA и сохраняются в базе данных метаданных в реестре. Когда приложению больших данных необходимо загрузить большой объем разнородных данных для анализа, центральное администрирование DOA извлекает информацию метаданных, необходимую для загрузки данных по запросу, и возвращает ее приложению больших данных. Прикладная система больших данных должна анализировать местоположение и интерфейс доступа к источнику данных из метаданных и получать соответствующие сервисы данных.Результаты анализа данных приложений Big Data также хранятся в центре управления данными для формирования соответствующих служб данных (DaaS) для использования пользователями и бизнес-приложениями мультимодальных перевозок. Центр управления данными DOA использует протокол Spark для реализации автономной и онлайн-обработки данных комбинированного транспорта и использует хранилище данных Hive для управления информацией о данных в распределенной системе. Лучшая производительность Spark решает проблему сложной информации о данных в процессе эксплуатации и развития отрасли комбинированных перевозок и повышает эффективность обработки данных.Hive-SQL реализует преобразование программы MapReduce и повышает эффективность извлечения и очистки данных. Сравнение производительности Spark с другими платформами анализа данных показано в Таблице 3, а характеристики Hive показаны в Таблице 4. (2) Пул бизнес-приложений: Пул бизнес-приложений может не только обеспечить нормальное развитие железнодорожно-водного транспорта. транспортный бизнес, но также быть производителем диверсифицированных больших данных комбинированных перевозок с точки зрения данных.Эти данные централизованно хранятся и управляются в системе поддержки данных, изолированы в режиме облачной службы и предоставляются для комбинированного транспорта приложений больших данных по мере необходимости. (3) Центр анализа больших данных: центр анализа состоит из пула приложений больших данных, который представляет собой набор модулей обработки данных (ITDPU), которые независимы друг от друга и спроектированы и развернуты в соответствии с требованиями приложений и пулом услуг инфраструктуры больших данных. ITDPU обращается к DOA и извлекает данные, затем загружает данные в ITDPU для анализа и, наконец, возвращает результаты в центр администрирования DOA для бизнес-приложений и отраслевых пользователей в режиме DaaS.Служба инфраструктуры больших данных состоит из семи частей: Spark, Hbase, Hive, Sqoop, Flume, HDFS и Chronos для обслуживания интермодального пула приложений больших данных. Spark реализует автономную и онлайн-обработку интермодальных транспортных данных, Hive реализует очистку неструктурированных данных фрагментов, HDFS реализует хранение больших данных и становится автономным источником данных для набора динамических данных, Sqoop реализует сбор и обработку больших данных, Flume осуществляет сбор данных обратной связи пользователей и данных журнала, Hbase реализует хранение динамического набора данных, а Chronos регулярно планирует модуль автономной передачи данных и реализует управление расписанием системы обработки данных.

Обработка в реальном времени Платформа анализа данных Hadoop Spark Storm Модель обработки данных Пакетная обработка Пакетная обработка и обработка в реальном времени С задержкой Высшее Второй уровень Реальное время Поддержка кластера Тысячи узлов Более 1000 узлов Хорошо Пропускная способность Хорошо Хорошо Неплохо Применимая сцена Массовые вычисления с низкой своевременностью Для больших блоков данных требуются высокоэффективные мелкие пакеты данных Анализ малых блоков данных в реальном времени

Характеристики Hive Масштабируемость Возможности вычислений / масштабируемости предназначены для очень больших наборов данных Управление метаданными Обеспечивает единое управление метаданными Гибкость Hive поддерживает определяемые пользователем функции, которые пользователи могут реализовать в соответствии со своими потребностями Отказоустойчивый SQL все еще может выполняться, если узел имеет проблему

три компонента системы поддержки данных взаимодействуют друг с другом, чтобы сформировать замкнутую экосистему больших данных от генерации, хранения, управления до извлечения, анализа, обратной связи и обслуживания.Поэтому в системе поддержки данных незаменимы центр управления данными DOA, пул бизнес-приложений и центр анализа больших данных.

3.3. Механизм обмена информацией облачной платформы интермодальных перевозок

В настоящее время технологии обмена информацией, принятые портами, железными дорогами и другими основными транспортными агентствами, в основном включают следующее: (1) Электронный обмен данными (EDI): EDI стандартизирует и форматирует передаваемую информацию. согласно согласованному протоколу (EDIFACT, SOAP и др.) и осуществляет обмен данными между компьютерными сетевыми системами торговых партнеров через почтовые серверы, FTP, очередь сообщений (MQ) и другие системы передачи данных, что может эффективно решить неэффективную проблему передачи информации на бумажных носителях [15, 16]. (2) Сервис-ориентированная архитектура (SOA): ее сущность — технология интеграции корпоративных приложений (EAI), которая реализует обмен информацией между гетерогенными системами [17]. Модель компонентов SOA реализует взаимодействие бизнес-информации между гетерогенными системами путем определения стандартизованных интерфейсов между различными сервисами, которые характеризуются слабой связью, грубой детализацией и прозрачностью [18, 19].(3) Сервисная шина предприятия (ESB): ESB принимает сервисы в качестве основной составной единицы и реализует координацию сервисов между сервисами посредством сообщений и выполняет соответствующую координацию бизнеса [20]. ESB может не только сократить усилия по разработке и обслуживанию, сократить расходы и улучшить масштабируемость системы, но также лучше справиться с неоднородностью между различными технологиями и протоколами [21].

4. Модель обмена информацией на основе MSOA

Микросервисная архитектура (MSA) — это типичная архитектура приложения, которой может напрямую управлять облачная среда контейнеров системы поддержки ресурсов с высокой гибкостью и надежностью.Используя MSA для построения модели обмена информацией и используя микросервис для замены тяжелой шинной структуры традиционной SOA, компоненты обмена информацией могут быть децентрализованы и более полностью разделены для повышения производительности обработки сообщений.

В этом документе предлагается использовать микросервисы в качестве носителя для виртуализации и инкапсуляции логики процесса обмена информацией, например маршрутизации и синтаксического анализа сообщений. И объедините их динамически в соответствии с потребностями в обмене информацией, чтобы сформировать модель обмена информацией с микросервисно-ориентированной архитектурой (MSOA), которая является ядром пула обмена информацией системы поддержки бизнеса.Эта модель может в полной мере использовать преимущества интегрированной системы управления приложениями и сделать функцию обмена информацией доступной для пользователей в режиме облачной службы интеграции информации как услуги (SIaaS), чтобы реализовать обмен информацией о интермодальных перевозках по запросу. .

В отличие от нынешней технологии обмена информацией между железной и водной перевозками и интермодальных перевозок, модель обмена информацией, основанная на MSOA, использует детализированный микросервисный блок для разделения информационного взаимодействия и использует виртуальный образ контейнера для стандартизации, чтобы сформировать более легкий и более гибкая децентрализованная структура, чем традиционная облачная платформа на основе виртуальной машины.Кроме того, общий блок MSOA может распределяться и управляться в рамках одной и той же системы управления. Это позволяет избежать высоких затрат, вызванных развертыванием специального сервера, необходимого для текущей технологии обмена информацией, и в полной мере использует свой механизм масштабирования для повышения производительности параллелизма в системе обмена информацией. Все потому, что он полностью совместим со структурой интермодального приложения.

4.1. Модель Framework Design

Модель совместного использования MSOA построена на пуле приложений, управляемом системой поддержки ресурсов, которая инкапсулирует и объединяет бизнес по обмену информацией с микросервисом в качестве единицы, вычисляет распределение ресурсов по запросу в рамках системы поддержки ресурсов и предоставляет его в отдел управления грузопотоком.Наконец, принят режим SIaaS для единообразной доставки потребителям услуг для использования. Участвующим в интермодальных перевозках организациям и клиентам необходимо только арендовать соответствующие общие услуги в соответствии с потребностями бизнеса, чтобы реализовать обмен информацией. Архитектурный дизайн показан на рисунке 5.

Согласно рисунку 5, архитектура MSOA состоит из ядра управления модуля интеграции интермодальных перевозок (ITIU), которое разделено на уровень управления и бизнес-уровень, в котором Уровень управления в основном отвечает за регистрацию интерфейсов и управление процессами ITIU и состоит из следующих трех систем: (1) Система управления микросервисами.За систему управления микросервисами отвечает MSA и центр регистрации приложений системы поддержки ресурсов, который обеспечивает управление регистрацией общего интерфейса интермодального приложения и состав услуг ITIU. Реестр MSA основан на приложении без концепции шины SOA и обеспечивает только служебный запрос, балансировку нагрузки и отказоустойчивый механизм. Прямая связь между сервисами не требует использования какой-либо служебной шины, что может эффективно децентрализовать модель обмена информацией.(2) Система коммутации сообщений EDI: в отличие от ESB, протокол, поддерживаемый MSA, не идеален, а подход синхронного вызова на основе RPC не может гарантировать стабильность производительности при удаленном вызове в разных регионах и подходит только для интеграции информации между однородными приложениями CNA. ; а для интеграции разнородной информации между департаментами (например, с портами и железными дорогами, а также с правительственными ведомствами) EDI в настоящее время является наиболее широко используемым стандартом данных в отрасли комбинированных перевозок.В модели MSOA EDI больше не используется как шина интеграции информации, а только как модуль обмена сообщениями, который используется только для реализации межведомственной и межрегиональной интеграции информации. (3) Система управления процессами: после интеграции приложения MSOA информацию, ее необходимо объединить в соответствии с бизнес-процессом доставки, используемым системой управления грузовыми процессами (FPMS). Управление процессами в основном полагается на систему рабочих процессов для обеспечения поддержки интеграции бизнес-процессов между приложениями и управляет базовыми компонентами и службами приложений после интеграции с MSA.

Следовательно, для архитектуры модели совместного использования транспортной информации MSOA большое значение имеют система управления микросервисами, система обмена сообщениями EDI, система управления процессами и бизнес-уровень.

4.2. Разработка и внедрение ITIU

В бизнес-процессе грузовых перевозок бизнес по доставке является началом, определите данные заказа, завершите экспедирование. В это время департаменты железнодорожного и водного транспорта также должны выполнять определенные операции для реализации конкретных транспортных мероприятий и процедур.Бизнес-процесс блока интеграции заявок на отправку (CAIU) определяется следующим образом: (1) FPMS применяется к общей модели MSOA для доставки. (2) Совместно используемая модель MSOA вызывает службу CAIU. Он независимо основывается на текущем статусе пропускной способности, оценивает результат заявки и отправляет его в железнодорожный департамент, который утвердит его. (3) Наконец, CAIU передает соответствующие результаты в FPMS (для запроса клиента) и в соответствующий отделы водных путей (составить соответствующие планы).

Процесс межсистемного взаимодействия CAIU показан на рисунке 6.

Как видно из рисунка 6, CAIU состоит из четырех ролей и четырех процессов взаимодействия. С точки зрения рабочего процесса, основной процесс включает в себя один узел оценки и один параллельный узел. Основные четыре взаимодействия CAIU заключаются в следующем: (1) Взаимодействие с отправкой данных заказа: FPMS передает в CAIU основную информацию о грузе, информацию о грузоотправителе, информацию о получателе и информацию о заказе на отгрузку заказа. (2) Взаимодействие с приложением для проверки транспортного средства: CAIU использует Система управления интермодальными перевозками для эффективного сравнения информации о заказанных товарах и других данных со статусом пропускной способности грузовых поездов в базе данных, чтобы судить, выполнены ли требования к заявке на транспортное средство.(3) Взаимодействие с управлением утверждением заказа: на основе системы EDI CAIU передает результат проверки заявки транспортного средства и основное информационное сообщение заказа в отдел управления железнодорожными грузовыми перевозками. С помощью информационной системы управления железнодорожными грузоперевозками персонал управления железной дороги проводит проверку, и ошибок нет. Затем CAIU отвечает на сообщение об утверждении заявки в CAIU. (4) Взаимодействие с результатами заказа: CAIU отправляет результат утверждения заказа в FPMS и связывается с грузоотправителем / интермодальным оператором для последующих операций.Если заявка на отгрузку одобрена, отправьте информацию о заказе на грузовую станцию, заранее составьте различные планы, свяжитесь с отделом водного транспорта и своевременно подайте соответствующие документы и результаты утверждения партии.

4.3. Идеи реструктуризации грузопотока

В настоящее время бизнес-процесс комбинированных перевозок по-прежнему сталкивается с множеством проблем, таких как низкое качество обслуживания, низкий уровень параллелизма и отсутствие единого носителя логистической информации.Мы создали унифицированную модель бизнес-процессов на основе транспортной облачной платформы, которая может предоставлять всю информацию, необходимую пользователям для повышения эффективности бизнес-процессов [22].

Бизнес-процесс комбинированных перевозок в основном состоит из интермодальной системы электронной торговли и Системы управления грузовыми процессами (FPMS). Первый представляет собой онлайн-платформу грузовых бизнес-услуг C2C, предоставляемую оператором интермодальных перевозок, который предоставляет информационные услуги с помощью участвующих учреждений в качестве продавца.Грузоотправитель, как покупатель, подает заявку на участие в бизнесе через единый порт онлайн, включая управление контрактами, отслеживание заказов и оплату. FPMS использует модель, управляемую заказами (ODM), для управления процессами комбинированной транспортной логистики [23].

Мы предлагаем новый информационный процесс интермодальных перевозок на основе FPMS. Они передаются в FPMS для управления процессами и интеграции информации после того, как консигнационные заказы собираются платформой электронной коммерции. С точки зрения макроэкономики, весь бизнес-процесс делится на следующие четыре этапа: (1) Этап подачи заявки на заказ: после аутентификации и авторизации грузоотправитель отправляет свою заявку на консигнацию на платформу интермодальной электронной коммерции.После сбора и сопоставления заказов он передает их в FPMS. (2) Распределение заказов: после получения пакетного заказа с платформы электронной коммерции FPMS автоматически распределяет их с помощью приложения для сопоставления больших данных. Система рассчитывает наиболее оптимального целевого оператора и рекомендует его грузоотправителю. Когда грузоотправитель подтверждает целевого оператора, он переходит к следующему этапу. (3) Бизнес-менеджмент логистики: когда грузоотправитель завершает подписание контрактов, оператор интермодальных перевозок должен составить план в соответствии с требованиями контракта.Они забронируют автомобиль и корабль, свяжутся с таможней или третьими сторонами в режиме онлайн и сообщат информацию о статусе товара через интерфейс платформы электронной коммерции до завершения доставки. (4) Этап управления логистикой: после завершения онлайн-оплаты подтверждение, отзывы об услугах, арбитраж споров, оценка услуг и т. д., он обеспечивает поддержку данных для последующего анализа решений в соответствии со статусом завершения логистического бизнеса.

4.4. Дизайн информационного потока централизованной коробчатой ​​розетки на основе FPMS

Существует большая разница между бизнес-процессами импорта и экспорта.В качестве примера возьмем централизованный процесс экспорта контейнеров. Дизайн всего процесса экспорта включает в себя грузовой бизнес и процесс грузовых перевозок. Он использует режим транзакции промежуточной гарантии FPMS, который в основном разделен на следующие четыре этапа: (1) отправка заказа; (2) согласование порядка; (3) подписание контракта; и (4) подтверждение оплаты.

Процесс транспортировки груза примерно такой же, как и текущий процесс, который в основном разделен на следующие девять звеньев [24]: (1) обработка груза; (2) бронирование автомобиля; (3) подсчет и загрузка; (4) железнодорожный транспорт; (5) перевалка грузов в порту; (6) таможенный досмотр; (7) экспортная подготовка; (8) загрузка; и (9) доставка.

Традиционный процесс передачи информации о комбинированных железнодорожно-речных перевозках сложен и не унифицирован. FPMS объединяет бизнес-поток и логистику и использует электронную накладную для реализации безбумажных грузовых перевозок и комплексного онлайн-обслуживания. Комбинированный транспортный информационный процесс, основанный на FPMS, в основном имеет следующие преимущества: (1) Гибкость бизнеса: FPMS может автоматически рекомендовать отправителям совместных перевозчиков для выбора в соответствии с информацией о заказе отправителей. (2) Безопасность бизнеса: Грузоотправители, интермодальные операторы, железные дороги, порты и т. д. подписывают многостороннее страхование, единые претензии и эффективно снижают транспортные риски.(3) Удобные перевозки: традиционные железнодорожные и морские грузовые агенты интегрированы в комбинированного транспортного агента, и грузоотправителю нужно только общаться с комбинированным транспортным агентом, в то время как комбинированный транспортный агент ведет деловые переговоры с портом и железной дорогой через FPMS; (4) Информация о логистике в реальном времени: информация о железнодорожных и морских перевозках будет загружена в систему FPMS в режиме реального времени, и соответствующая информация будет автоматически доступна каждому участнику.

4.5. Моделирование информационного потока экспорта контейнера на основе сети Петри

Сеть Петри представляет собой структурированный математический язык, который может не только описывать процесс графически, но также преобразовывать графику в математические вычисления для оценки поведения системы. Следует построить объектно-ориентированную имитационную модель транспортной системы, а объектно-ориентированную идею объединить с сетью Петри, чтобы реализовать высокую возможность повторного использования и работоспособность модели, а также уменьшить масштаб модели, который подходит для всех видов деятельности, включая логистическая система.Формальное представление сети Петри следующее [25]: это конечный набор мест (Place), который представляет собой набор узлов и отделов, где задачи транспортировки начинаются, заканчиваются или информационный поток, n — количество конечных мест.

— конечный набор переходов, то есть набор выполнения транспортных задач или процесса передачи информации, а m — количество конечных переходов.

P и T удовлетворяют условию P ∩ T = ∅ и P ∪ T ≠ ∅.

W : весовая функция направленной дуги.

M ₀ : начальная отметка.

Через модель Petri Net мы используем OOPN для имитации потока информации об экспорте контейнера. В соответствии с модельным составом OOPN объект и структура системы определяются бизнес-анализом, а информационный поток экспорта контейнера моделируется в соответствии со следующими этапами: (1) Разделите состав системы информационных потоков FPMS на четыре категории. объектов.(2) Определить поведение самого объекта класса и его отношения с другими объектами. (3) Построить внутреннее поведение четырех типов объектов с помощью простых сетей Петри. (4) На основе (3) создается очередь сообщений объекта. а вентиль ввода / вывода используется для представления внешнего интерфейса объекта. (5) Соединение соответствующих переходов во внутренних сетях Петри различных объектов с помощью команд сообщений.

В то же время, чтобы упростить процесс моделирования, перед построением модели для технологической системы FPMS были сделаны следующие допущения: (1) Железнодорожная грузовая станция может предоставлять единообразные услуги в течение определенного периода времени.(2) Все связанные с транспортом отделы и персонал, связанный с грузовыми перевозками, могут поддерживать тесный контакт при нормальных обстоятельствах. (3) Соответствующий персонал всех участников может одновременно заниматься только одним делом. (4) Потребление ресурсов в процессе обработки является постоянным, независимо от человеческих и внешних факторов. (5) Результаты обработки событий удовлетворительны и могут быть использованы для следующего шага. (6) Каждый перевалочный узел имеет достаточную мощность для выполнения процедур перевалки.

Модель системы информационных потоков FPMS экспорта контейнеров на основе OOPN может быть построена в среде сети Петри в соответствии с описанным выше процессом моделирования и предпосылками, а также с учетом функциональной связи между элементами.Как показано на рисунке 7, соответствующие символические значения показаны в таблице 5:

g3 9 0020 Доставка товаров Символ Значение P1 Сбор требований для заказа P2 Комплект для заказа P3 Заполните заявку на всю поездку, включая накладную P4 Разработка схемы перевозки P5 Запрос на бронирование автомобиля и чемодан P6 Запрос на бронирование P7 Запрос на разгрузку P8 Запрос на упаковку P9 Железнодорожный транспорт и запрос на трансфер P10 Подготовка к проверке P11 900 19 Проверка P12 Таможенная подготовка P13 Таможенная декларация P14 Запрос на подготовку к экспорту P15 Запрос на отправку груза P16 Морской транспорт подготовка P17 Уведомление о доставке Подготовка P18 Выдача коносамента Подготовка P19 Уведомление о доставке груза P20 Подготовка платежного требования P21 Платежи P22 Обработка железнодорожных перевозок a1 Транспортная потребность a2 Ожидание всей накладной a3 Ожидание соглашения 90 019 a4 Ожидание подготовки к транспортировке a5 Таможенное оформление a6 Подготовка к досмотру a7 Подготовка к морской транспортировке a8 Уведомление о доставке груза c1 Ожидание выбора грузоотправителем c2 Определение отношения перевозчика c3 Подготовка перед транспортировкой c4 Бронирование, подготовка к разгрузке c5 Подготовка таможенной декларации c6 Заявка на отгрузку c7 Подготовка к железнодорожной транспортировке c8 Подготовка к морской транспортировке c9 Доставка груза n otice e1 Ожидание страховки e2 Подписанное соглашение о страховании g1 Ожидание подписания контракта g2 Получение запроса на разгрузку Выполняется разгрузка g4 Запрос на отгрузку g5 Подготовка к экспорту g6 Подготовка к отгрузке i1 Ожидание контракта i2 Подготовка счета i3 Уведомление о доставке k1 Ожидание контракта k2 Заявка на бронирование k3 Заявка на подготовку к экспорту k4 Перевозки уведомление k5 Уведомление о морской транспортировке k6 Уведомление о доставке m1 Ожидание проверки груза m2 При проверке o1 Ожидание декларация на товары o2 Таможенная декларация q1 Ожидание уведомления о доставке q2 Ожидание коносамента q3 Доставка товаров s1 Ожидание контракта s2 Запрос на бронирование s3 Запрос на упаковку s4 Подготовка перед железнодорожной транспортировкой s5 Консультации по отгрузке s6 Извещение о доставке груза 9001 9 u1 Ожидание контракта u2 Заявка на разгрузку u3 Уведомление о железнодорожных перевозках u4 Передаточные формальности u5 Подготовка к экспорту u5 Подготовка отправления к отправлению w1 Ожидание платежа w2 Подготовка платежа T1 Получение заявки на отгрузку T2 Выбор агента T3 Завершено T4 Заключение договоров, страхование T5 Автомобиль заказан и чемодан укомплектован T6 Бронирование завершено T7 План разгрузки в прогресс 90 019 T8 Упаковка завершена T9 Запрос на железнодорожную перевозку T10 Процедура передачи завершена T11 Запрос на проверку T12 Пройти осмотр T13 Таможенный запрос T14 Таможенное оформление T15 Готово к экспорту T16 Отправление отгрузки T17 Морским транспортом T18 Доставка извещения T19 Оформление коносамента T20 Доставка товаров T21 Оплачено T22 Оплата завершена T23 В тран сидеть у железной дороги b1 Заявка на отгрузку b2 Заполнена вся накладная b3 Соглашение подписано b4 Железнодорожные перевозки b5 Таможенное оформление b6 Пройти осмотр b7 Морским транспортом b8 Доставка товаров d1 Выбранный d2 Подписание a договор, страхование d3 Бронирование и получение d4 План бронирования и разгрузки завершен d5 Таможенная декларация d6 Из коробки d7 В пути по железной дороге d8 В пути автомобильным транспортом d9 Доставка товаров завершена f1 Подписание страхового возмещения f2 Страхование подписано h2 Завершение договор h3 Подготовка к плану разгрузки h4 Составлен список разгрузки h5 Из коробки h5 Список экспортных конфигураций h6 Отгрузка, отправление j1 Контракт подписан j2 Проверить товар j3 Отправление отгрузки l1 Контракт подписан l2 Бронирование завершено л 3 Подготовка к экспорту л4 Отправление груза л5 Морской транспорт л6 Доставка товаров n1 Заявка на инспекцию n2 Пройти осмотр p1 Таможенное заявление p2 Таможенное оформление R1 Извещение о получении r2 Получение коносамента r3 Получение готово t1 Контракт подписан t2 После заказа t3 Упаковка завершена t4 Железнодорожный транспорт t5 Отправление отгрузки т6 v1 Контракт подписан v2 Разгрузка завершена v3 Ж / д перевозки v4 Процедура передачи завершена v5 Готово к экспорту v6 Отправка груза x1 Запрос на оплату x2 Платеж завершен

4.6. Выявление модели потока информации об экспорте контейнера FPMS на основе сети Петри

4.6.1. Анализ надежности модели

В настоящее время наиболее часто используемым методом определения надежности модели OOPN является обнаружение тупиковой ситуации. Так называемый тупик — это явление блокировки, вызванное конкуренцией за ресурсы или связью друг с другом во время выполнения двух или более процессов. Если нет внешней силы, они не смогут продолжить движение. В это время это называется «система находится в тупиковой ситуации» или «система находится в тупике».Эти процессы, которые всегда ждут друг друга, называются процессами тупика [26]. Тупик здесь — это динамический тупик, который отражает динамические характеристики сети Петри. Можно проверить, есть ли тупик, обнаружив флаг достижимости централизованного тупика в сети Петри. Если в наборе достижимости обнаружен флаг взаимоблокировки, он будет существовать. Тупик, иначе его не существует [27]. Дерево достижимости — это эффективный инструмент для проверки идентификации тупиковых ситуаций в сетях Петри.Он может охватывать все достижимые наборы сетей Петри и все тупики одновременно. Процесс обнаружения взаимоблокировок в дереве достижимости объектно-ориентированной сети Петри можно разделить на следующие этапы: (1) В соответствии с внутренней структурой каждого объекта, извлечь его ворота ввода / вывода и порядок появления, и построить сеть, эквивалентная интерфейсу (сеть IE). (2) Объедините различные объектные сети IE в (1), чтобы сформировать сеть IE системы. (3) Выполняя анализ дерева достижимости в установленной сети IE, определяется, существует ли тупик.Если он существует, сложившуюся модель необходимо улучшить, чтобы устранить тупик; в остальном система надежна.

Анализ доступных деревьев и Internet Explorer показывает, что в системе управления грузовыми процессами FPMS нет тупика. Аналогичным образом можно сделать вывод об отсутствии тупика на других объектах, таких как железные дороги, порты, грузоотправители и транспортные операторы. Следовательно, во всей модели ООПН нет тупика.

4.6.2. Ограниченный анализ

Ограниченность — это индикатор для измерения того, ограничена ли потребность системы в ресурсах при работе, и он представляет максимальное количество токенов, которое может быть получено во время работы системы, в которой расположена библиотека. В рабочем процессе сети Петри существует целое число K , благодаря которому количество токенов в библиотеке в любых достижимых идентификаторах начальных идентификаторов не превышает K , так что сеть Петри ограничена k . .

4.6.3. Сравнение производительности

(1) Анализ процесса: основной поток до и после реконструкции моделируется и сравнивается в соответствии с традиционным потоком грузовых перевозок, упомянутым в этой статье. Перед реконструкцией заказ экспедитора на перевозку наземным транспортом поступал на железную дорогу, а фрахт напрямую доставлялся в разные порты. Вся информация отправляется в FPMS, а информация о заказе синхронно отправляется всем участникам интермодальных перевозок после реконструкции.В среде физического хоста с одним узлом программа ExSpect использовалась для моделирования и анализа модели сети Петри до и после реконструкции. Схема моделирования показана на рисунках 8 и 9. Время основного процесса показано в таблицах 6 и 7, а результаты экспериментов показаны в таблицах 8 и 9.

Бизнес Процесс Время Отправка / аудит Доставка и проверка заказа 1440–2880 Rail_handle Ж / д погрузка 2880–5760 port_handle Чемодан 2880–5760 Ручка корабля Погрузка 2880–5760 Пакет Tally 1440–2880 Насекомое Процесс таможенного досмотра 1440–2880

90 704 Бизнес Процесс Время intelligentDecide Сбор заказов и интеллектуальное сопоставление, отправка заказов в систему управления грузовыми процессами, системная сеть для передачи сообщений в реальном времени 2–3 Order_handle Облачная платформа обрабатывает / распределяет заказы 2–3 Rail_handle Железнодорожная обработка 2880–5760 Port_handle Чемодан 2880– 5760 Рукоятка корабля Погрузка 2880–5760 Пакет Tally 1440–2880 Насекомое Процесс таможенного досмотра 1440–2880 4 900 9002 0 1806,89 Номер группы Количество образцов процесса Среднее время цикла процесса (мин) Отклонение 1 83 5631.1 2310,1 2 127 5579,8 1924,3 3 130 5713,4 1894,6 4 122 5418,3 5 119 5297,4 1993,5

Номер группы Количество образцов процесса Среднее время цикла процесса (мин) Отклонение 1 75 3981.7 234,4 2 140 3511,8 199,8 3 94 3420,4 213,3 4 133 3313,1 9 220,419 5 129 3403,6 210,7

Результаты моделирования в таблице 8 показывают, что (1) технологический цикл является длинным, со средним циклом около 5528 минут, и ( 2) большое значение дисперсии, большая степень дисперсии, нестабильность процесса и неопределенность.

Анализ процесса показывает, что (1) процесс имеет длинный цикл, потому что принята последовательная структура, а процесс передачи информации требует времени. Между тем, согласно опыту, процесс обрабатывается заранее. (2) Процесс имеет большую степень дисперсии, что указывает на то, что на процесс сильно влияют неопределенные факторы, а стабильность системы является слабой.

Результаты моделирования в таблице 9 показывают, что (1) время цикла этого процесса короче, чем у исходного процесса, со средним временем цикла около 3526 минут.По сравнению с исходным процессом после оптимизации среднее время цикла грузопотока сокращается на 36,21%. (2) Значение дисперсии меньше, степень дисперсии системы снижается, а стабильность процесса улучшается.

Согласно анализу процесса, реконструированная система управления грузопотоком упрощает процесс взаимодействия и обработки информации в процессе перевозки, сокращает повторный ввод данных и, таким образом, сокращает время передачи информации.Кроме того, бизнес-согласованность и параллелизм могут быть улучшены благодаря информации о заказах в реальном времени, а эффективность грузовых перевозок может быть значительно повышена. После электронной стандартизации системы неопределенность снижается, стабильность процесса значительно улучшается, а также реализуется синхронизация процесса и эффективность работы. Нагрузка на систему относительно сбалансирована за счет перехода в режим обработки платформы больших данных в облачной среде, при этом значительно улучшается производительность обработки данных, увеличивается коэффициент использования ресурсов и скорость выполнения.

5. Заключение

Основываясь на препятствиях общего развития бизнеса железной дороги и реки в настоящее время, в сочетании с текущей ситуацией с децентрализованной компоновкой информационной системы интермодальных перевозок, в данной статье выдвигается идея построения информационного макета. облачной платформы для интермодальных перевозок и на примере китайских контейнеров реализует оптимизацию грузового бизнес-процесса при совместных железнодорожно-речных и грузовых перевозках.Применение больших данных, облачных вычислений и других технологий предоставляет большой объем информации в реальном времени для обмена, подключения и взаимодействия для операторов интермодальных перевозок, железных дорог, портов и судоходных компаний, экономит временные затраты на развитие бизнеса и улучшает бизнес. оперативность и безопасность; для государственных органов, таких как таможенное оформление и инспекции, единый режим управления ресурсами обеспечивает возможность запроса всех заказов в реальном времени для обеспечения качества каждого груза.Есть записи, которые нужно отслеживать, что повышает административную эффективность; для компании-дистрибьютора контейнеровозов и страхового банка он предоставляет интерактивную прикладную информацию в реальном времени, которая способствует своевременной настройке режима обслуживания и лучшей адаптации к потребностям бизнеса. Одним словом, очень необходимо внедрить режим «большого централизованного» управления информацией в рамках платформы Big Data, чтобы реализовать реконструкцию бизнес-процессов интермодальных перевозок для удовлетворения потребностей развития бизнеса при текущей информатизации интермодальных перевозок.

Из-за большого количества институтов, участвующих в интермодальной информационной платформе, большой сложности бизнеса и большого количества унаследованных систем, нет прецедентов для внедрения технологии облачных вычислений в создание интермодальной информации и потенциального извлечения знаний из интермодальные большие данные. В создании интермодальной облачной платформы все еще существует широкое пространство для развития, и все еще необходимы долгосрочная практика и исследования.В этой статье есть следующие моменты, на которых следует сосредоточиться в дальнейшем.

5.1. Стандартизация облачной платформы для железнодорожного водного транспорта

Из-за несовершенных информационных стандартов интермодальных железнодорожных перевозок в Китае большинство существующих архитектур приложений не могут адаптироваться к облачной среде. Несмотря на то, что облачная платформа для интермодальных перевозок экологически совместима с унаследованными приложениями, для текущей информации по-прежнему требуется много работы по реконструкции.Из-за различных бизнес-процессов в разных портах и ​​разных стандартов обмена информацией сложно реализовать процесс интеграции приложений и информации на интермодальной облачной платформе, что также требует больших человеческих и материальных ресурсов. Хотя простая миграция может реализовать унифицированное управление приложением, она не может эффективно использовать виртуальные ресурсы для оптимизации режима облачной службы.

5.2. Изоляция информации между интермодальными приложениями

Большое количество интермодальных приложений находится в облаке и совместно использует виртуальные вычислительные ресурсы и ресурсы хранения облака в среде интермодальной облачной платформы.Как изолировать внутренние и внешние служебные данные, обеспечивая при этом требования к обмену информацией и защищать конфиденциальность информации бизнес-приложений вовлеченных интермодальных отделов, также являются проблемами, которые необходимо учитывать. Хотя технология виртуализации обеспечивает механизм изоляции данных, необходимы более глубокие исследования разделения, защиты и использования данных.

5.3. Объединение данных в среде Интернета вещей

С наступлением эры Интернета вещей трансграничная интеграция индустрии совместимости и Интернета вещей является единственным способом повысить эффективность бизнеса и управления, понимая интеллектуальное управление и поддерживать продвижение.В среде Интернета вещей массивные данные датчиков поступают на интермодальную облачную платформу. Как использовать мощные возможности обработки данных облачных вычислений для анализа и обработки массивной информации с датчиков в реальном времени, также будет серьезной проблемой.

Доступность данных

Данные, использованные для подтверждения результатов этого исследования, включены в статью.

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

Вклад авторов

Фуронг Цзя и Линь Сунь внесли равный вклад в работу и должны рассматриваться как соавторы.

Выражение признательности

Эта работа была частично поддержана Национальной программой ключевых исследований и разработок Китая (гранты 2017YFB1200702 и 2016YFC0802208), Национальным фондом естественных наук Китая (проект № 61703351), Сычуаньской программой науки и технологий (проекты № 2018RZ0078 и 2019JDR0211), Научно-технический план Китайской железнодорожной корпорации (проект №P2018T001), Chengdu Soft Science Research Project (гранты № 2017-RK00-00028-ZF и 2017-RK00-00378-ZF) и Фонды фундаментальных исследований для центральных университетов (гранты № 2682017CX022 и 2682017CX018.

No related posts.