Проблемы транспортной логистики в россии: Проблемы транспортной логистики в России

Проблемы транспортной логистики — презентация онлайн

1.

Современные глобальные тенденции развития транспортной логистики

Одной из характерных особенностей транспортно-логистической отрасли является подверженность быстрым изменениям.

В том числе сильное влияние на транспортную логистику оказывают процессы глобализации. Мы рассмотрим глобальные тенденции, влияющие на развитие логистики, которые будут интересны различным игрокам логистического рынка. Принимая их в учет, предприятия транспортно-логистической отрасли могут корректировать стратегию своего развития.

На сегодняшний день можно выделить 7 основных логистических трендов:

1. Производство становится ближе к конечному пользователю

В последнее время наметилась тенденция переноса производственных мощностей в страны, которые расположены географически ближе к стране заказчика. К примеру, все чаще мы можем наблюдать перенос производства из Китая в страны Восточной Европы. Это обусловлено ростом стоимости рабочей силы и транспортных расходов в самой Азии, а также удешевлением рабочей силы в ряде стран Восточной Европы. Перенос мощностей позволяет сократить затраты не только на производство продукции, но и на саму логистику.

2. Недостаточная загруженность морских судов в сегменте контейнерных перевозок

Еще одной тенденцией стала переориентация затрат со стороны судоходных компаний. Большинство судоходных компаний с целью сокращения общих расходов предпочитают вкладывать бюджеты в приобретение больших грузовых судов. Очевидно, что чем больше судно, тем ниже стоимость перевозки одного контейнера, однако порой это ведет к ситуации неполной загрузки судна и к финансовым потерям. Экономия средств при использовании больших судов возможна лишь при балансе между спросом и предложением.

3. Непрерывные инвестиции в сферу ИТ технологий для логистики

На сегодняшний день логистические процессы усложняются, а сама отрасль приобретает все больше динамики. Полный контроль над цепью поставок способны обеспечить только надежные ИТ-технологии, «заточенные» под потребности отрасли. В силу этих причин транспортные компании и грузовладельцы вынуждены внедрять инструменты, которые способны обеспечить наглядность, прозрачность и учет операций. Облачные решения для управления транспортной логистикой позволяют получать и обмениваться информацией по всей цепи поставки в реальном времени, что делает перевозчиков более конкурентоспособными на рынке, а грузовладельцам позволяет контролировать поставки. Автоматизация логистики наряду с облачными технологиями позволяют сократить затраты на привлечение трудовых ресурсов, оптимизировать процессы, искать грузы и транспорт под загрузку, проводить электронные торги на закупку услуг и онлайн-мониторинг грузов и многое другое. В качестве примеров среди таких систем для логистики можно привести ИТ-решения для логистики LOGIST Pro и ROAD

4. «Зеленые» технологии и соответствие стандартам

В современном обществе наблюдается устойчивый тренд по защите окружающей среды. В транспортной отрасли все больше внимания уделяется экологическим нормам, а также стандартам корпоративной социальной ответственности. Участники логистической цепи стараются сотрудничать с поставщиками, которые предлагают не только надежные, но и безопасные с точки зрения экологии решения. Эти требования уже закреплены в ряде принятых в мире законодательных актов и норм. К примеру, в РФ Транс-Сибирские Железные Дороги планируют инвестировать немалые средства в «экологичные» транспортные решения в направлении Азии. За «зелеными» технологиями – будущее.

5. Крупные поглощения в отрасли мировой логистики

В последнее время можно было заметить ряд крупных слияний в транспортно-логистической отрасли, что сказывается на характере мировой логистики в целом. Больших оборотов этот тренд набрал в Азии и Северной Америки.

6. Рост электронной коммерции оказывает влияние на цепь поставок

Все больше потребителей совершают покупки в Интернете, проходя мимо розничных торговых сетей. Поскольку электронная коммерция находится на пике подъема, возрастает роль сервисов доставки посылок конечному потребителю. Это абсолютно новый тип логистической цепи, поэтому транспортным компаниям придется оптимизировать свою логистику в соответствии с потребностями современного рынка.

7. Экономический рост новых регионов

В последние годы Китай демонстрировал ошеломляющие темпы экономического роста и служил двигателем мировой торговли. В настоящее время активно развивается еще ряд регионов.  Ожидается, что Африка станет следующим большим торговым центром, что бросает новый вызов транспортной отрасли. Неразвитость инфраструктуры и транспортных коммуникаций, плохое состояние дорог – со всеми этими проблемами придется столкнуться транспортникам в скором времени.

В современном мире невозможно быть успешным и, главное, сохранить успех и конкурентособность без учета глобальных мировых тенденций. Это касается в числе прочего и логистической отрасли. Понимание того, куда движется мир, открывает возможности для собственного роста и развития.

Как сделать логистику эффективнее? — Грузовики и Дороги

Минпромторг планирует увеличить с 2021 года транспортный налог для ТС с экологическим классом «Евро-3» и ниже. Цель данной инициативы — способствовать постепенному обновлению автопарков страны и уменьшить таким образом количество вредных выбросов в атмосферу.

Однако реализация данной меры снижает экономическую эффективность транспортной отрасли и увеличивает стоимость логистических услуг. В таком случае бизнесу не остается ничего, кроме как использовать неэффективную схему перевозок, которая с каждым годом становится все дороже.

Своим мнением о том, как справиться с этой проблемой, делится операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев.

В этом году Министерство транспорта рассмотрит инициативу Минпромторга об увеличении базовой налоговой ставки для автомобилей «Евро-3» (и ниже). В случае принятия данных мер, в силу они вступят уже с 1 января 2021 года. Конечно, их действие отразится на всей отрасли. Вместе с повышением транспортного налога могут также вырасти тарифы в системе «Платон». Все это приведет к тому, что коммерческое использование грузовиков «Евро-3» может оказаться невыгодным, а машины более низкого экологического класса и вовсе будут под запретом.

По данным «Коммерсанта», сегодня свыше 70% российского коммерческого автопарка составляют ТС старше 10 лет, с низким экологическим классом. Таким образом, после реализации указанной инициативы большинство перевозчиков либо поднимут цены на свои услуги, чтобы компенсировать новые налоговые ставки, либо уйдут в тень, либо вовсе покинут рынок. При этом главные проблемы транспортной отрасли — и особенно сегмента FTL (доставка грузов с полной загрузкой транспортного средства) — повышенный налог не решит. Грузовладельцы, как и раньше, будут работать в условиях низкой эффективности перевозок, а проблемная логистика станет еще дороже.

Проблемы сегмента FTL-перевозок

Сегодня FTL-перевозки стабильно занимают 60–70% всего рынка внутренних коммерческих автомобильных грузоперевозок. Большая доля этого сегмента приходится на магистральные перевозки, которые являются важным звеном практически любой логистической схемы и цепочки поставок в целом. По разным оценкам, в нашей стране затраты на логистику могут составлять треть от конечной стоимости товара, а у отдельных категорий товаров этот показатель может достигать 40%.

Операционный директор логистической компании «Точка-Точка» Максим Алексеев (фото: «Точка-Точка»)

Отрасль переживает сейчас цифровую трансформацию, но несмотря на это FTL-сегмент меняется, очевидно, медленно. Слабая транспортная инфраструктура, ее недостаточная мультимодальность, низкая пропускная способность и операционное качество, а также непреодолимый экономический разрыв между центром и регионами усугубляют проблему. Это приводит к тому, что практически все перевозчики работают по старым методам: ведут бумажный документооборот, ищут груз через диспетчера и предлагают клиентам небезопасную по срокам и издержкам схему перевозки.

Обращаясь к перевозчикам, ритейлеры ждут профессионального оказания услуг. А вместо этого сталкиваются с несоблюдением сроков, стихийным ценообразованием с наценками за неполную загрузку, срывы и т. д. Грузовладелец становится заложником ситуации. Ему приходится либо ждать, пока на складе накопится необходимое количество товара, либо отправлять фуру, груженую наполовину.

Сборные перевозки: альтернатива или тупик?

На данный момент многие владельцы грузов стремятся отправлять их небольшими партиями, тем самым сокращая издержки за счет уменьшения объема складских запасов. Такая потребность формирует спрос на сборные перевозки. M.A. Research провело исследование и сделало вывод, что LTL-сегмент в 2020 году может занять около четверти рынка грузоперевозок. К данному способу перевозки можно отнести и популярные среди сетевых ритейлеров пулинговые доставки, для которых характерна консолидация груза на складе LTL-оператора.

LTL частично решает проблемы, связанные с оптимизацией затрат на магистральном плече и на «последней миле». Но и этот способ перевозки имеет свои минусы. Общая скорость доставки грузов у крупных операторов в сегменте сборных грузоперевозок, не считая графиковых маршрутов на коротких плечах, остается невысокой. Небольшие ТЭК и индивидуальные перевозчики и вовсе, стремясь заполнить машину по максимуму, готовы до последнего тянуть с отправкой груза.

Ключ к эффективности

Sharing economy в логистике не ограничивается только уберизацией процессов. Это новый тренд, который выводит участников рынка за рамки привычной схемы перевозки из точки А в точку Б и который позволяет добиваться результатов за счет увеличения и поддержания скорости потока. В основе эффективности этой схемы лежат три следующих принципа.

Во-первых, совместное использование ресурсов. Оно позволяет экономить средства в случае, если ТС загружено не полностью. Обычно при FTL-перевозке все расходы за рейс возлагаются на грузовладельца или контрактодержателя. Когда транспорт используется сразу несколькими отправителями, то организационные расходы условно поровну делятся между всеми участниками конкретной перевозки. Каждый владелец груза как бы отправляет свою партию оптом, снижая объемы логистических затрат.

Во-вторых, свободная конкуренция. Она обеспечивает прозрачное ценообразование и справедливую стоимость перевозки. Обычно окончательную цену озвучивает перевозчик или провайдер транспортной услуги. При шеринге ресурсов схема иная. Существует средняя стоимость перевозки, которая формируется из особенностей маршрута, параметров груза, сезона и некоторых других параметров. Эта цена динамическая и изменяется в зависимости от объема спроса и предложения: чем больше предложений от перевозчиков, тем дешевле обходится доставка.

И конечно, сниженный квант отгрузки. Он обеспечивает самое важное — скорость потока. Если для заказа полной прямой машины (традиционного FTL) груз необходимо какое-то время накапливать на складе, то ускоренные прямые перевозки малыми партиями позволяют увеличивать скорость потока, тем самым — оборачиваемость запасов.

На пути к перспективам

Высокая стоимость FTL-перевозки и низкая скорость потока серьезно бьют по эффективности цепи поставок в целом. Модель, основанная на шеринге и свободной конкуренции, помогает превратить эти слабые места в преимущества.

Грузоотправитель получает экономию на перевозке до 50%, оптимизацию затрат на инфраструктуру, а также обеспечивает постоянное наличие продукции и работает на улучшение репутации. В результате достигается двойная экономия: на каждой перевозке и на всей цепи поставок.

Двойной выигрыш

Бизнес-модели, построенные на концепции совместного потребления, предполагают взаимовыигрышный формат: от использования обновленной схемы ускоренных прямых FTL-перевозок выигрывают и грузовладельцы, и перевозчики, и регулятор.

Безусловно, шеринг ресурсов позволяет сокращать выбросы углекислого газа в атмосферу, что весьма благоприятно сказывает на экологии всего мира. Согласно исследованию Global Market Insights, каршеринг позволяет уменьшить количество выбросов на 10%.

(фото: Getty Images)

Второй позитивный аспект — модернизация отрасли. Шеринг полезен тем, что помогает увеличивать производительность транспортных компаний и сводить к минимуму простои. Это, в свою очередь, позволяет увеличивать доходы. Большие бюджеты — важный ресурс для обновления автопарка и осуществления процессов, связанных с цифровизацией. Свободные средства в совокупности с необходимыми мерами государственной поддержки стали бы гораздо более эффективным инструментом модернизации логистики, чем повышение планки налога.

Формирование конкурентного рынка грузоперевозок — еще один аргумент в пользу новой концепции. Низкий порог входа на рынок, который вызывает отсутствие каких-либо честных правил игры в части формирования тарифов, а также отсутствие открытых взаимоотношений между участниками сделки являются важными проблемами отрасли грузоперевозок. Решить их поможет свободный рынок, который позволяет наладить баланс спроса и предложения.

Государство не должно оставаться в стороне

Затраты на логистику в нашей стране, по разным оценкам, составляют до 28% от ВВП. Этот показатель в США находится на уровне 8%, в Китае — 14,5%.

В России такие значения свидетельствуют о низкой эффективности отрасли. В таком случае проблемы организации грузоперевозок становятся общегосударственными. Снижение издержек на логистику до среднемирового уровня в 13% позволило бы сэкономить около 6% ВВП страны, а также повысить конкурентоспособность российского рынка и интегрировать его в мировую логистическую систему.

Превращение транспортной отрасли в рычаг экономического роста возможно только при условии системных изменений и применения комплексного подхода. Обновленная модель прямых FTL-перевозок вполне отвечает этим требованиям — при должной поддержке она может стать тем зерном, которое очень скоро принесет всходы в виде появления системной и экономически эффективной отечественной логистики.

Текст: Максим Алексеев

Законодательство отстает от технологий: в чем проблемы российской логистики

Alibaba инвестирует 15 млрд долларов в развитие логистики в Китае. В США Amazon и Walmart соревнуются в скорости доставки заказов клиентам. В России же до сих пор считается нормой ждать посылку из интернет-магазина неделю и более. Разбираемся, что мешает развиваться российскому рынку логистики, и когда доставка станет быстрее и дешевле.

Alibaba Group инвестирует более 15 млрд долларов в развитие китайской логистики – сообщает издание China Money Network. На эти деньги планируется создать высокотехнологичную платформу, которая позволит компании ускорить доставку заказов по территории Китая и сократить затраты на логистику. Ожидается, что с внедрением новой платформы доставка посылок в Китае будет происходить максимум за сутки.

Владелец Alibaba Group Джек Ма озвучивает и глобальную цель: сократить сроки доставки отправлений по всему миру до 72 часов. Китайский ритейлер уже ощутимо ускорил доставку трансграничных заказов: сейчас она составляет, в среднем, 10 дней вместо 70 дней пять лет назад.

Сокращение сроков китайский гигант смог добиться благодаря применению современных технологий. Cainiao (дочерняя компания Alibaba) перешла на использование электронных чеков и этикеток. Благодаря этому отправка посылки в Китае может быть выполнена за минуту. Джек Ма рассчитывает, что уже в обозримом будущем его компания будет обрабатывать миллиард отправлений ежедневно.

В США тренды развития логистики задают Amazon и Walmart. Компания Джеффа Безоса делает все для того, чтобы доставка заказа клиенту проходила как можно скорее. В 2016 году Amazon обзавелся собственным авиапарком. Самолеты Boeing 767-300 сократили сроки доставки внутри страны до 1–2 дней. Также несколько последних лет ритейлер все более активно использует беспилотники для доставки «последней мили».

Walmart идет по пути строительства сети локальных складов, расположенных не дальше 10 км от густонаселенных районов США, где проживает до 90% населения страны. Это позволяет ритейлеру уменьшить и время, и стоимость доставки.

На Западе клиенты диктуют свои условия продавцам: если компания не может привезти товар в течение суток, скорее всего, покупатель уйдет к конкуренту. Это заставляет ритейлеров совершенствовать процесс логистики, внедряя все более современные технологии. В России до сих пор считается нормой ждать заказ из интернет-магазина неделю и более, особенно, если речь идет о почтовой доставке.

Огромные расстояния и транспортные проблемы

Одна из основных проблем, с которой сталкиваются российские интернет-продавцы сегодня, – недостаточный уровень сервиса логистических операторов, – считает Алексей Бездеткин, коммерческий директор службы доставки Boxberry. – Это касается и сервиса в отделениях, и сроков доставки, особенно в пиковые периоды.

Типично российская особенность – скорость доставки. Из-за обширных территорий в России есть регионы, куда заказы едут несколько недель. Альтернативный вариант – авиадоставка – сокращает срок, но в разы увеличивает стоимость услуги. Логистика централизуется в Москве и нескольких крупных городах. Отсутствие хабовой структуры, развитой системы транзитных складов и складов комплектации заказов в регионах не позволяет серьезно сократить сроки.

Схожей точки зрения придерживается Дмитрий Рыбаков, генеральный директор компании ConsID (российский разработчик систем управления складом и логистикой). В огромных масштабах России недостаточно развито транспортное и авиасообщение, если сравнивать с западными и азиатскими рынками, что увеличивает время доставки товара и ее стоимость. К тому же, в случае с воздушным сообщением значительная часть операционных решений так или иначе предполагает транспортировку через московский авиаузел, что сказывается на сроках, – отмечает Мария Зайцева, директор по развитию B2C сервисов компании DPD в России.

Основная проблема ритейла – неразвитость логистической инфраструктуры, – убежден Алексей Мизин, независимый эксперт по логистике и закупкам. Не хватает складских площадей необходимого класса, владельцев качественного подвижного состава, отмечается дефицит транспорта в сезоны пиковых потребностей. Крупные сетевые игроки вынуждены инвестировать в собственную инфраструктуру, строя распределительные центры и торговые помещения, а также приобретая транспорт. Это тормозит экспансию из-за колоссальных инвестиций в основные средства и зачастую смещает фокус с продаж и маркетинга на логистику и грузопереработку.

На Западе нет такого разрыва в развитии территорий, как в России, – подчеркивает Алексей Мизин: «Между Россией «до Урала» и Россией «за Уралом» инфраструктурная пропасть. В том числе, по этой причине никто из крупнейших игроков российского ритейла не развивается в Сибирском и Дальневосточном округах. С точки зрения логистики преодолевать такие расстояния, консолидируя товар от поставщиков в центральной России и на Юге, невозможно из-за сроков реализации скоропортящихся товаров. А воспроизводить дублирующие управленческие структуры на территориях с другими часовыми поясами рискованно и затратно».

Качество дорог, связывающих центральную Россию и ДФО, оставляет желать лучшего, что также уменьшает возможности равномерно покрывать страну сетью распределительных центров и торговых объектов. Если в регионах, где объекты складской инфраструктуры имеют приемлемую для оперативной доставки плотность, говорить об ускорении логистики хоть как-то возможно, то в Сибири и на Дальнем Востоке такой инфраструктуры в принципе. Во многие регионы доставить быстро можно только авиатранспортом, что, во-первых, дорого, а во-вторых – не решает проблемы «последней мили».

Слабое внедрение технологий

Еще одна серьезная проблема связана с недостаточным внедрением технологий в логистике. В России рынок транспортных перевозок еще достаточно молод, и далеко не у всех компаний есть современные ИТ-решения для автоматической обработки посылок. Часть заказов обрабатывается вручную, что снижает скорость доставки товара потребителю, – говорит Дмитрий Рыбаков, ConsID.

Кроме того, на логистическом рынке основную долю занимает монополист – «Почта России», а основные его конкуренты не имеют достаточной инфраструктуры для обработки посылок в отдаленных уголках России, поэтому конкурировать с монополией достаточно трудно. Это также не способствует повышению уровня сервиса.

Также эксперт отмечает неоднородность услуг. Например, в Москве курьеры приезжают к покупателям с онлайн-кассами, пользуются мобильными приложениями, где в онлайн-режиме фиксируют выкупленные позиции и передают статусы. В дальних регионах нередко при курьерской доставке не принимают платеж картой или заранее готовят чек, что является нарушением закона.

На проблему большого количества наличных оплат обращают внимание и другие опрошенные нами эксперты. Об этом говорит преподаватель кафедры маркетинга Института отраслевого менеджмента РАНХиГС Юлия Сяглова и директор по продажам компании СДЭК Светлана Афанасьева. «Около 80% покупателей в США и Европе делают предоплату заказа, у нас эта цифра – около 10%, – отмечает г-жа Афанасьева. – Не так много операторов доставки и интернет-магазинов, у которых свои курьеры, предлагают оплату по карте в регионах, особенно, в малых городах».

Между тем, именно небольшие населенные пункты сейчас демонстрируют самый большой прирост. По данным СДЭК, количество отправлений в города с населением менее 50 000 человек за 2017 год выросло почти на 400% по отношению к 2016 году.

В России применение высоких технологий в логистике пока развито слабо, – считает Светлана Афанасьева. И дело не в технологическом отставании, а в том, что пока это не выгодно. Не все могут позволить себе массово внедрять инновации, поскольку это серьезные расходы.

«Сегодня в логистике ситуация не позволяет делать инвестиции, возврат которых оценивается в 5-7 лет, – говорит эксперт. – Плюс недоступность кредитных ресурсов и низкая стоимость труда, которая в разы отличается от Европы или США. Пока цена аналогичной операции будет дешевле, чем использование роботов, компании едва ли захотят активно работать с новыми технологиями».

Будущее – за автоматизацией доставки

Примеров внедрения технологических решений в сфере доставки в России пока не много, но они есть. Например, компания DPD начала использовать автоматическое распознавание адресов. Также в компании создали модуль маршрутизации, который после разбора адресов и определения геокоординат автоматически выстраивает маршрут для курьера, предлагая наиболее эффективный вариант с учетом транспортной загруженности города. Благодаря этой разработке стала доступна доставка в течение двухчасового интервала: сейчас она запускается в Москве, а чуть позже – еще в 50 крупных городах.

«Почта России» тестирует доставку дронами. Первый запуск прошел неудачно – беспилотник врезался в дом сразу после взлета, а вторая попытка оказалась вполне успешной. Дрон доставил несколько писем из села Верхний Саянтуй до села Надеино в Бурятии. Протяженность маршрута по воздуху между двумя этими населенными пунктами составляет 12 км, в то время как по земле – минимум 43 километра.

Автоматизацию и роботизацию процессов как складской логистики, так и доставки «последней мили» участники рынка называют будущим отрасли. Однако не ясно, когда это будущее наступит в России.

Роботы уже активно трудятся на складах Amazon, Alibaba, JDA и других гигантов рынка. Также крупные зарубежные ритейлеры делают попытки использования дронов и квадрокоптеров, но здесь можно видеть лишь пилотные проекты с большим количество ограничений, без отработанной технологии, пригодной для масштабирования, – считает Дмитрий Рыбаков, ConsID.

Алексей Бездеткин, Boxberry считает, что дроны и роботы-курьеры — популярная, но пока не жизнеспособная тема для России. Для их массового использования нужны серьезные инвестиции и изменения в законодательстве. При этом насущной необходимости в такой автоматизации нет: хорошо обученный курьер работает сейчас довольно эффективно, и заменить его дроном в ближайшее время не получится.

Вячеслав Тимонин, IT-советник генерального директора транспортной компании «ПЭК», отмечает, что для доставки с помощью беспилотников в России сначала нужно создать соответствующую инфраструктуру. В первую очередь – выделенные линии и контролирующее оборудование. Также необходимо разработать правила дорожного движения для БПЛА, особенно это касается крупных городов с высокой загруженностью дорог.

А Владимир Серебряков, директор по развитию бизнеса компании FM Logistic, отмечает, что, помимо перечисленного, требуется разработка решений, обеспечивающий процедуру сдачи-приемки товара у роботизированного курьера и процедуру разрешения споров в случае выявления ошибок, недостачи или повреждения доставленных товаров. Кроме того, нужно разработать и принять законодательные нормы, регламентирующие движение беспилотных аппаратов.

Технологии, связанные с автоматизацией процессов, активно примеряют на себя лидеры российского рынка: и крупнейшие ритейлеры, и экспедиторы, и производители FMCG-продукции. Однако зачастую технологии опережают развитие законодательной базы, – говорит Алексей Мизин: «Для примера: на днях была совершена первая в стране перевозка с полностью электронным комплектом товаросопроводительных документов. Законодательно электронной транспортной накладной пока не существует. Но этот эксперимент был организован в качестве прецедента для лоббирования скорейшей «легализации» технологии на законодательном уровне».

Если говорить о доставке дронами, – продолжает эксперт, – то можно с уверенностью прогнозировать, что в закрытых системах (например, для инвентаризации складов) технология приживется очень быстро. Что касается пространства городов, там препятствий пока достаточно много. Но, скорее всего, они будут устранены уже в ближайшие 5-10 лет.

Алёна Яркова | RETAILER.ru

Подписывайтесь на наш каналы в Telegram и «Яндекс.Дзен», чтобы первым быть в курсе главных новостей ритейла.

Проблемы географии: военная и экономическая транспортная логистика на Дальнем Востоке России

Россия огромна — она ​​в два с половиной раза больше Европы — и ее зачастую негостеприимный ландшафт означает, что она давно борется с проблемой развития соответствующей инфраструктуры. . Это ставит перед Кремлем как стратегические, так и логистические вопросы.

Сохранение статуса России как военной державы, защита ее удаленных восточных границ и гарантия ее экономической безопасности за счет добычи и экспорта нефти, угля и газа — все это ключевые цели для Кремля.Однако железнодорожные, автомобильные и портовые системы России представляют собой серьезную уязвимость для ее военных и экономических амбиций.

С момента прихода к власти президента Владимира Путина в 2000 году силовые структуры России становятся все более ориентированными на Москву. Это означает, что региональным администрациям на Дальнем Востоке России (ДВ) по-прежнему не уделяется должного внимания в экономическом и политическом плане. Путин ограничил автономию губернаторов регионов, в то время как регионы часто финансируются по частям и имеют значительные долги перед Москвой.Несмотря на многочисленные инициированные государством планы развития Дальнего Востока и создание подконтрольного государству Министерства развития Дальнего Востока и Арктики, местные жители часто чувствуют себя оторванными от основной политики Кремля, особенно в отдаленных регионах, граничащих с Китаем и Монголией.

Некоторые политические элиты в Москве и регионах осознают необходимость развития Дальнего Востока для поддержки амбиций России в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Но эти же игроки также рассматривают RFE как удобную возможность для заработка, которую можно использовать для достижения своих финансовых целей.Они осознают, что сети покровительства рискуют потерять корни, если на рынок выходят новые игроки. Подход Кремля к Дальнему Востоку часто принимает форму раздуваемых инвестиционных программ или грандиозных инфраструктурных проектов, которые не выделяют финансирование в нужные области и, в конечном итоге, имеют мало ощутимых экономических, политических выгод или преимуществ в плане безопасности.

Большая часть плотных транспортных сетей России и ее гражданское население расположены на западе страны, в результате чего Дальний Восток остается недофинансированным, малонаселенным и недофинансированным.Концентрация населения на западе имеет экономический и практический смысл — здесь меньше географических проблем и климатических изменений, и он ближе к ЕС, который остается крупнейшим торговым партнером России. Это сделало восток более уязвимым для экономических изменений и изменений в сфере безопасности. Цель данной статьи — определить, повлияла ли эта неравномерная плотность транспортной сети на экономические интересы и интересы безопасности России на Дальнем Востоке.

(PDF) Цифровизация транспортной отрасли в России: проблемы и перспективы

4

местные особенности, в деятельности российских транспортных компаний

компаний, которые должны быть более открытыми для применения

инноваций.

Также необходимо учитывать, что инновации

не могут быть реализованы одновременно и везде; этот

— достаточно длительный процесс, требующий постоянного улучшения и адаптации

.

V. ВЫВОДЫ (ВЫВОД)

Цифровизация различных секторов экономики

в настоящее время процесс, скорость которого только увеличивается с каждым годом,

и отставание в этой области может привести к неприемлемым финансовым последствиям

.Использование передовых технологий

, несомненно, довольно дорогое, но многообещающее преимущество их использования

со временем окупает эти затраты.

Одной из отраслей российской экономики, которая нуждается в

активном наращивании цифровой энергии, является транспорт. Транспортная инфраструктура

является неотъемлемой частью любой производственной деятельности и социальной сферы

. Значение транспорта в жизни человека

трудно переоценить.Без транспорта

невозможно представить себе жизнь современного человека — интенсификация всех

сфер жизни диктует условия для ускорения транспортного сообщения

— от времени нахождения в пути на работу

и заканчивая со скоростью доставки продукции на рынки сбыта.

Поэтому внедрение передовых цифровых технологий

в транспортную отрасль должно стать основным направлением

ее стратегического развития.В быстро меняющихся условиях мирового рынка

адаптивность и актуальность транспортных услуг

играет значительную роль как для отдельного предприятия

, так и для государства.

Уровень цифровизации отрасли в России

в настоящее время крайне низкий, кроме того, процесс применения

современных технологий сталкивается с рядом трудностей. Тем не менее,

представляется необходимым для внедрения цифровых технологий в транспортной отрасли

для прогрессивного развития транспорта,

выходит на более высокий уровень в отрасли 4.0 в штате и

, получая конкурентные преимущества на мировой арене для штата

.

Список литературы

[1] Толкачев С.А. Промышленность 4.0 и ее влияние на технологические

основы экономической безопасности России. Гуманитарные науки. Вестник

Финансовый университет, вып. 1 (25), 2017, с. 86-91.

[2] И. Димитров Влияние цифровой экономики на развитие

транспортной отрасли в России.Транспорт РФ. Журнал

науки, практики, экономики, вып. 6 (73), 2017, с. 50-53.

[3] Указ Президента РФ от 9 мая 2017 г. № 203 «О стратегии

развития информационного общества в Российской Федерации на 2017–

2030»

[4] Оцифровка контейнерных перевозок. Влияние современных технологий на логистику

. Аналитический обзор Коммуникационной группы «АВТОР».

https: // transweek.ru / 18 / Digitization_of_container_shipments.pdf

[5] Кесслер Т. и Бак К. (2017). Как цифровизация влияет на мобильность и

бизнес-модели производителей автомобилей. В Phantom Ex Machina (стр. 107–

118).

[6] Мюнцель К., Бун В., Френкен К., Васкелайнен Т. Каршеринг

в Германии: характеристики, успех и перспективы на будущее.

Информационные системы и управление электронным бизнесом. Май 2018 г., том 16,

, выпуск 2, стр. 271-291

[7] Kaiser, C., Stocker, A., & Viscusi, G. (2017). Цифровой автомобиль

экосистемы и новые бизнес-модели: обзор цифровизации

перспективы. In i-KNOW ‘17, 11–12 октября 2017 г., Грац.

[8] Янг, К. Ю. Д., Озбай, К., и Бан, X. (2017). Разработки в области

подключенных и автоматизированных транспортных средств. Журнал интеллектуального транспорта

Системы, 21 (4), 251–254.

[9] Рамасвами, В., и Чопра, Н.(2014). Создание культуры сотворения

в Махиндре. Стратегия и лидерство, 42 (2), 12–18.

[10] Ковалковски, К., Гебауэр, Х., Камп, Б., и Парри, Г. (2017).

Сервитизация и десервитизация: обзор, концепции и определения. B2B

Сервисные сети и управление творчеством в деловых отношениях с рынком,

60, 4–10.

Аналитическое обозрение Коммуникационной группы «АВТОР».

https: // transweek. ru / 18 / Digitization_of_container_shipments.pdf Цифровая

Коллаборативная экономика: технологии, платформы и библиотеки в промышленности,

строительство, транспорт и логистика. Международный журнал открытой информации

Technologies, 5 (6), 56-75.

[12] Джеймс Млимбила, Улингета О. Л. Мбамба (2018) Роль использования информационных систем

в повышении эффективности логистики порта: свидетельство

из порта Дар-эс-Салам, Танзания.Journal of Shipping and Trade,

, декабрь 2018 г., https://doi.org/10.1186/s41072-018-0036-z

[13] Altekin, FT, Aylı, E. & ahin, G.J (2017) Сервисное обслуживание

Проектирование сети производителя бытовой техники. Журнал

Общества операционных исследований. Сентябрь 2017 г., том 68, выпуск 9, стр. 1056–

1067

[14] Хеддебаут О., Ди Чоммо Ф. (2017) Центры городов для умных городов, пример

Лилльской транспортной развязки «EuraFlandres».Eur Transp Res Rev 10:10

[15] Карнис Л. (2018) Тематические «умные» города и транспортная инфраструктура

. Обзор европейских транспортных исследований. Июнь 2018, 10:29.

https://doi.org/10.1186/s12544-018-0303-y

[16] Ленчук Е.Б., Власкин Г.А. (2018) Формирование цифровой экономики

в России: проблемы, риски, перспективы. Вестник Института экономики

РАН, вып. 5, 2018, с. 9-21.

[17] McKinsey: Цифровизация экономики увеличит ВВП России на

в 4 раза.1–8,9 трлн. рублей http://www.tadviser.ru

[18] Меренков А.О. Цифровая экономика: управление транспортом и интеллектуальные транспортные системы

. Электронное управление, т. 1, вып. 1, 2018, с. 12-18.

doi: 10.26425 / 2658-3445-2018-1-12-18

[19] Российский статистический ежегодник. 2018: Статб. / Росстат., 2018 — 694 с.

[20] Боброва В.В. Исследование проблем развития транспортной инфраструктуры

(на примере регионов Приволжского федерального округа) / В.

В. Боброва, Л. Ю. Бережная // Региональная экономика: теория и практика,

2018. — Т. 16, № 12 (459). — С. 2292-2302.

Исследования в области экономики, бизнеса и управления, том 81

Теряет ли Россия свои логистические преимущества? — Московский Центр Карнеги

Новые грузовые маршруты через Казахстан коренным образом изменили логистику евразийской торговли. Если Россия хочет сохранить свою долю в трансконтинентальных перевозках и перевозках, она должна развивать свою логистическую инфраструктуру на Дальнем Востоке, чтобы принимать товары, идущие на запад из Восточной Азии.

Более ста лет Россия имела монополию на евразийское судоходство и торговлю. Несмотря на новые логистические проблемы, Россия остается центральной в решетке евразийской торговли: российские порты на Дальнем Востоке являются важными воротами в Европу для импортных товаров и сырья, а Транссибирская магистраль остается основным межконтинентальным маршрутом для транзитных перевозок из России. Восточная Азия.

Самая известная альтернатива Транссибу, поддерживаемый ЕС проект ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия), должен был улучшить грузовые перевозки через западный Китай, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, а затем через Каспийское море. Море к Южному Кавказу и Турции.Но политическая нестабильность, противоречивые межгосударственные отношения и географические барьеры вдоль коридора делают его плохой альтернативой российскому маршруту.

В прошлом году появились новости о новом коридоре, соединяющем Китай и Европу через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию, что побудило некоторых аналитиков задаться вопросом, как отреагирует Россия.

Но и этот маршрут не является жизнеспособной альтернативой Транссибу. Товары должны быть отправлены паромом между Казахстаном и Азербайджаном и между Турцией и Грузией.Это чрезвычайно дорого и сложно с точки зрения логистики. Железная дорога между Турцией и Грузией снизила бы транспортные расходы, но предложения о ее строительстве высказывались с 2012 года и вряд ли будут реализованы в ближайшее время.

Кроме того, груз должен пересекать четыре таможенные границы по этому маршруту, что создает дополнительные логистические проблемы и затраты. По оценкам грузинских железнодорожных властей, доставка груза в Турцию по Транскаспийскому коридору займет до пятнадцати дней.

Сухопутные маршруты в обход Каспийского моря также оставляют желать лучшего. В дополнение к сложностям, связанным с многочисленными пересечениями границы, для пересечения турецкого озера Ван необходимо загружать контейнеры на паромы, поскольку в обход него нет железной дороги. Чтобы выйти на пропускную способность Транссибирской магистрали, Турции придется вложить колоссальные инвестиции в инфраструктуру.

Казахстан стал ключевым коридором для трансконтинентальных перевозок из-за своего географического положения и приверженности развитию логистической инфраструктуры.В отличие от Москвы, Астана инвестировала в логистический сектор и много работала над привлечением транзитных перевозок.

Казахстан, похоже, нашел свою транспортную нишу: его инфраструктура в значительной степени предназначена для обеспечения потока китайских товаров на запад, в то время как транзитные перевозки через российские порты на Дальнем Востоке и по Транссибирской магистрали идут в основном из Южной Кореи, Китая и других стран. Япония. В настоящее время Астана реализует свою инициативу «Яркий путь», которая по своим амбициям и подходу аналогична китайскому проекту «Новый шелковый путь».

В результате объем транзитного трафика из Азии в Европу через Казахстан уже превысил трафик с Дальнего Востока России. В самом деле, Россия может потерять свое преимущество в судоходстве и транспорте Восток-Запад, если она не начнет вкладывать значительные средства в инфраструктуру на Дальнем Востоке.

Политические споры России с Турцией и Украиной привели к тому, что Анкара и Киев выбрали маршруты доставки в обход России. Ухудшение отношений между Москвой и Анкарой привело к тому, что товары доставляются через Азербайджан, а затем переправляются через Каспийское море в Казахстан.

Точно так же введение новых правил перевозки украинских товаров через территорию России сделало доставку грузов из Украины в Казахстан намного медленнее и дороже: украинские грузоотправители решили перевозить товары через Грузию, Азербайджан, а затем через Каспийское море. .

Существующая инфраструктура на Каспии не сможет удовлетворить растущие потребности в перевозках. Не хватает паромов для обслуживания возросшего объема торговли, и, поскольку Азербайджан не является членом Евразийского экономического союза, грузовые перевозчики будут продолжать сталкиваться с трудностями с таможней и визами.Однако спрос порождает предложение, и паромные перевозки через Каспий обязательно улучшатся.

Мы уже видим признаки нового евразийского торгового режима. 14 января Азербайджан, Грузия, Казахстан и Украина подписали протокол об установлении льготных тарифов на грузовые перевозки по Транскаспийскому коридору. Казахстан также принял решение построить две «короткие» железнодорожные линии, которые сократят расстояние между китайской границей и каспийским портом Актау на 700 километров.Более того, заинтересованность Ирана в расширении торговых связей с Востоком может также привести к развитию транспортных коридоров в южном Каспии.

Хотя большая часть межконтинентальной торговли в настоящее время проходит через Китай, Казахстан и Россию, последняя скоро увидит сокращение своей доли торговли с Дальним Востоком, если она не будет активно развивать там свою инфраструктуру.

Маршрут из Китая в Европу через Казахстан и Россию имеет гораздо больший потенциал, чем маршруты через Каспий или Иран: грузоотправителям нужно только пересечь две таможенные границы и избежать использования паромов.Маршрут Китай-Казахстан-Россия быстрее, дешевле и проще с точки зрения логистики, чем любой из вышеупомянутых вариантов.

В дальнейшем Москве следует сосредоточиться на сохранении своей доли на рынке трансконтинентальных морских перевозок, обеспечив транспортировку грузов из Китая в Европу через Россию. Для этого Россия должна улучшить свою логистическую инфраструктуру на Дальнем Востоке, чтобы транзитные перевозки из Китая, Кореи и Японии продолжали проходить через Россию.

По:

Ведение бизнеса в России; с точки зрения логистики

Открыть полное содержание руководства Awara по ведению бизнеса в России

Эффективная логистика — один из ключевых вопросов для большинства предприятий, независимо от того, производит ли компания сырье или высокотехнологичную продукцию. Глобальные цепочки поставок становятся все более сложными, поскольку компании закупают свои компоненты и обслуживают своих клиентов по всему миру. Каждая компания оптимизирует свои собственные логистические операции, такие как транспорт и складирование, но также страны могут быть оценены с точки зрения логистической среды. Было подсчитано, что глобальные затраты на логистику составляют почти 7 триллионов долларов США в год, и во многих странах компании тратят более десяти процентов своего оборота на логистические услуги.

Справедливо сказать, что Россия ничем не отличается в том, что касается важности логистики. На самом деле, Россия как обширная географическая территория с большими расстояниями и богатыми ресурсами требует эффективной логистики. В условиях глобальной экономики страны также «конкурируют» друг с другом с точки зрения эффективности логистики, например, путем привлечения прямых иностранных инвестиций (ПИИ) и оказания помощи отечественным компаниям в процветании на мировых рынках. Сравнивать страны с точки зрения эффективности логистики непросто, однако Всемирный банк разработал по крайней мере один практический инструмент, который стоит изучить.В этом сообщении блога мы обсуждаем развитие логистических показателей России по сравнению с другими странами. В следующем посте будут подробно рассмотрены различные аспекты бизнес-логистики.

Индекс эффективности логистики (LPI), публикуемый Всемирным банком, по сути, является сравнительным инструментом 160 стран, который помогает странам выявлять проблемы и возможности в их деятельности в области торговой логистики. Это также помогает определить, что можно сделать для повышения производительности.Индекс основан на глобальном опросе логистических операторов на местах (глобальные экспедиторы и экспресс-перевозчики), который дает их взгляд на «дружественность» логистики стран, в которых они работают, и стран, с которыми они торгуют. Эта информация дополняется количественными данными и помогает составить профили удобства логистики для этих стран.

LPI измеряет шесть ключевых параметров для оценки эффективности логистики стран:

1) Эффективность процесса таможенной очистки

2) Качество инфраструктуры, связанной с торговлей и транспортом

3) Простота организации поставок по конкурентоспособным ценам

4) Компетентность и качество логистических услуг

5) Возможность отслеживать и отслеживать грузы

6) Своевременность доставки грузов в пункт назначения в течение ожидаемого времени

С начала публикации индекса в 2007 году Россия неуклонно повышала свой рейтинг и рейтинг.В 2007 году Россия занимала 99-е место, но в 2014 году ее рейтинг повысился до 90. Что еще более важно, показатель LPI вырос с 2,37 до 2,69 (по шкале от 1 до 5) за тот же период времени. В частности, значительно улучшились показатели таможенных и пограничных операций (2007: 1,94; 2014: 2,20), а также отслеживание и отслеживание грузов (2007: 2,17; 2014: 2,85). Что еще более важно, считается, что показатели логистики в России улучшились в период с 2012 по 2014 год по всем шести параметрам, как показано ниже.

Полный набор данных можно найти по адресу: http://lpi.worldbank.org/

Независимо от того, занимаетесь ли вы логистическим бизнесом или нет и работаете (или думаете) в России, есть три основных момента, которые нужно предпринять. с вами:

1. По сравнению с другими странами СНГ, Россия имеет самые высокие логистические показатели вместе с Казахстаном (LPI 2014: 2,70). Так что, если вы подумаете о том, где разместить свою деятельность или с предприятиями какой страны сотрудничать, с точки зрения логистики у России есть некоторые преимущества.
2. Одна из опор интенсивного бизнеса — транспортная инфраструктура (например, порты, железные и автомобильные дороги), в которой Россия неуклонно совершенствуется. Ожидается, что это продолжится и в будущем, поскольку федерация инициировала несколько крупных проектов транспортной инфраструктуры по всей стране. Так что, особенно если вы занимаетесь крупномасштабным бизнесом (например, производством), которому необходимо транспортировать товары на рынки, это обнадеживающий сигнал.
3. Даже по оптимистичным оценкам, потребуется много лет, чтобы показатели логистики в России достигли уровня, например, западноевропейских стран.Однако развитие идет в правильном направлении, и многие улучшения уже произошли. Ни одна компания не должна рассчитывать на успех в России, просто внедряя аналогичные процессы цепочки поставок, как в Европе или США, поэтому настоятельно рекомендуется приобретать эту компетенцию за счет местных ресурсов.

В нашем следующем блоге мы более подробно обсудим ключевые аспекты эффективности логистики в российском контексте.

Открыть полное содержание Awara Guide on Doing Business in Russia

ПРОБЛЕМЫ РОССИИ ПО ФОРМИРОВАНИЮ ТРАНЗИТНОГО ТРАНСПОРТА И ФИНАНСОВОЙ ЛОГИСТИКИ НА ПРИМЕРЕ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ

Аннотация:

Великий шелковый путь в средние века соединил Китай со странами Европы, куда поставлялся дефицитный в то время китайский шелк. Таким образом, транзит пролегал через некоторые страны, в том числе и Россию, также был весьма выгоден для поставщиков и получателей шелка, а также стран транзита. По мере развития железнодорожных, морских и авиационных средств перемещений грузов Великий шелковый путь перестал считаться самым надежным и выгодным путем из Азии в Европу. Однако формально организационные структуры этого пути продолжали существовать, и транзитные страны видели в этом источник дополнительного дохода. В последние годы Китай начал предпринимать эффективные шаги по развитию транзита товаров в Европу, используя при этом оставшийся бренд Великого шелкового пути.Россия хоть и по канонам транспортной логистики вполне подходит как звено логистической цепочки «Великого шелкового пути». выпала из списка транзитных стран по какой-то причине (скорее экономической)

Как цитировать:

Одесса В.И., (2015), ПРОБЛЕМЫ РОССИИ ПО ФОРМИРОВАНИЮ ТРАНЗИТНОГО ТРАНСПОРТА И ФИНАНСОВОЙ ЛОГИСТИКИ НА ПРИМЕРЕ ВЕЛИКОГО ШЕЛКОВОГО ПУТИ. Бизнес в законе, 1: 169-170.

Список литературы:

Т.А. Прокофьев, В. Сергеев. Логистические центры в транспортной системе России. Издательский дом Экономическая газета, М., 2012
Р.М. Нуреев. Теория общественного выбора, Издательский дом ГУ ВШЭ, М., 2005
Э. Ртвеладзе. Великий Шелковый путь. Узбекистонмилли энциклопедияси. Ташкент, 1999 г.
В.И. Одесса, Н. Семенов. От снабжения через оптовую торговлю к логистике.РИСК, 2012, №1
В.И. Одесса. Какая экономическая политика нужна России. Бизнес в законе, 2012, №6

Ключевые слова:

доставка шелка, шелковый путь из Китая в Европу, страны транзита, заинтересованные страны, цепочка поставок, роль Китая, позиция России.

Консультации по вопросам логистики и грузоперевозок

Как BCG помогает в сфере логистики и грузоперевозок

Команда BCG по логистике и фрахту сотрудничает с компаниями, специализирующимися на морском экспедировании, экспедировании грузов, контрактной логистике, автомобильных и воздушных перевозках, а также грузовых.

Сотрудничаем с клиентами в сфере инноваций

Завоевание доли рынка в 2020-х годах требует, чтобы логистические и грузовые компании вводили инновации для решения проблемных точек клиентов еще до того, как они были сформулированы, и продолжали делать это последовательно. BCG помогает клиентам оптимизировать и ускорять инновационные процессы, а также нанимать, обучать и вести свои команды, чтобы они стали более гибкими.

Мы помогаем нашим клиентам стать клиентоориентированными

Наша команда консультантов по грузоперевозкам и логистике способствует инновациям, помогая нашим клиентам собирать более подробные и лучше структурированные данные, чтобы они могли составить детальную картину существующих клиентов и их потребностей.Затем мы направляем эти знания на переосмысление процессов расценок и бронирования, организации и усилий отдела продаж, стратегий ценообразования и создания надежного и сбалансированного портфеля предложений.

Мы сотрудничаем с компаниями логистической и транспортной отрасли для создания передовых ИТ, аналитики и цифровых возможностей

Формулировка надежной грузовой стратегии требует глубокого понимания технологического ландшафта, рыночных условий, возможных будущих тенденций и возможностей конкурентов. Для некоторых компаний лучший подход — создать эти возможности путем приобретения; для других это органический рост. Команда BCG по грузовому консалтингу помогает разобраться в обоих направлениях. Мы также привносим глубокие отраслевые знания и обширный опыт применения технологий и цифровых технологий в различных отраслях для разработки цифровых предложений и запуска платформ данных с несколькими участниками, включая конкурентов

Мы консультируем клиентов по преобразованиям, которые лучше интегрируют их грузовые операции

BCG помогает переосмыслить операционные модели, чтобы добиться большей прозрачности цепочки поставок, объединения услуг и другой эффективности.Эти преобразования позволяют компаниям добавлять такие новые услуги, как таможенное оформление, внутренние перевозки и складирование. В конечном итоге, результирующий выигрыш в эффективности, функциональности и связности позиционирует логистические и грузовые компании для предоставления комплексного управления цепочкой поставок и других решений.

отраслей промышленности России | Статья

Перенос производства из Москвы в центральные и восточные регионы России и Среднюю Азию вызвал новые и знакомые проблемы для поставщиков услуг внутренней и внешней логистики в стране

Рост производства автомобилей в России, особенно в центральных частях страны, заставила производителей и поставщиков логистических услуг перестроить свои логистические сети.Поскольку локализация мировых производителей в России все еще остается низкой, некоторые из них рассматривают мультимодальные и железнодорожные перевозки для международных грузовых перевозок. Однако они сталкиваются с недостатками инфраструктуры, таможенным оформлением и нормативными ограничениями.

По данным Международной организации производителей автомобилей (OICA) в России, в 2012 году в стране было произведено 2,23 млн легковых и грузовых автомобилей, что на 12,1% больше, чем в 2011 году. Рыночный спрос в России также восстановился после финансового кризиса, хотя объемы его производства остаются прежними. год.

Питер Зауэр, представитель DB Schenker Logistics, говорит, что, хотя автомобильные кластеры в Москве, Калуге и Санкт-Петербурге показали наибольший рост за последние пять лет, его компания ожидает, что спрос на логистические услуги в ближайшие пять лет будет больше всего расти в Поволжье. два года. Заказчиками в регионе являются ряд OEM-производителей в Нижнем Новгороде, Ford Sollers в Елабуге, Камаз в Набережных Челнах, УАЗ в Ульяновске и Renault Nissan в Тольятти.

Соседи России, включая Казахстан и Узбекистан, также расширяют производство автомобилей и оборудования в тех частях мира, где логистическая инфраструктура все еще развивается.

Государственная поддержка автомобильного сектора является важной движущей силой текущего роста, включая нормативную поддержку и таможенные услуги. Большая часть производственных мощностей, вводимых сейчас в эксплуатацию, частично обусловлена ​​промышленной политикой России, в том числе Указом № 166, который требует производства 300 000–350 000 единиц в год и целей локализации в обмен на льготные тарифы.

Правительство поддерживает локализацию и другими способами. По словам Зауэра, российское правительство разрешает развитие таможенных объектов в обмен на OEM-производителей и рядовых поставщиков, использующих не менее 30% местного содержания в установленные сроки.Он видит определенную тенденцию к локализации большего числа производителей.

Все более глобальная цепочка поставок

Но в то время как мировые производители будут закупать больше в России, некоторые российские автопроизводители стремятся и дальше развивать свои глобальные цепочки поставок. В число ведущих российских производителей входит Группа «Газ», которая ежедневно получает 550 грузовиков и контейнеров для производства легких коммерческих автомобилей и еще 220 контейнеров для контрактного производства при полном производстве.Компания имеет большую внутреннюю базу поставок легких коммерческих автомобилей, большая часть которых снабжает ее заводы грузовиками, в то время как ее комплекты для полу- и полной разборки (SKD и CKD) используют более мультимодальные перевозки. По словам президента и генерального директора Бо Андерссона, спрос на более крупные грузовые автомобили Gaz увеличивается после внедрения общесистемных молочных продуктов для отечественных поставщиков. По сравнению с первым полугодием 2012 года габариты транспортных средств ГАЗа увеличились на 25%.

Андерссон говорит, что вступление России во Всемирную торговую организацию прошлым летом дает Газу более сильные стимулы для поиска поставщиков в более глобальном масштабе.«Наши цели включают усиленное внимание к конкурентным источникам», — говорит он. «С запуском нашей новой модели легких коммерческих автомобилей GAZelle NEXT в этом году мы увеличили количество иностранных поставщиков и запчастей, закупаемых за пределами России или Содружества Независимых Государств (СНГ)».

«С запуском в этом году ГАЗель NEXT мы увеличили количество иностранных поставщиков и запчастей, закупаемых за пределами России или СНГ» — Бу Андерссон, Группа Газ

Газ все чаще закупает запчасти и компоненты с Юга. Корея, а особенно из Китая и Турции.По словам Андерссона, из Китая «Газ» получает сейчас 96% объемов по железной дороге и 4% по морю. OEM ежемесячно отправляет 60 40-футовых контейнеров по железной дороге из Пекина на свой завод в Нижнем Новгороде, примерно в 400 км к востоку от Москвы.

Maxx Intermodal Systems, дочерняя компания Rhenus Logistics, отправляет интермодальные маршрутные поезда из Китая в Россию. Из Европы она доставляет автомобильные запчасти в Россию через Санкт-Петербург и Усть-Лугу, а также порты Финляндии и Балтийского моря.

Раф де Шуттер, директор по продажам и развитию компании, говорит, что ее поставки в Нижний Новгород и Калугу для Volkswagen растут с прошлого года, когда компания начала отправлять туда три маршрутных поезда еженедельно из Словакии и Чехии. локации.«Хотя большинство грузов из Европы на Volkswagen Kaluga отправляется маршрутными поездами через Майшковице, Польша, и Брест, Беларусь, мы придерживаемся другого подхода», — поясняет Де Шуттер. «Мы переходим со стандартной колеи на узкую в Матовце, Словакия, и пересекаем границу Украины в Ужгороде. Этот маршрут дешевле и на 12-24 часа быстрее, чем маршрут через Польшу и Беларусь ».

DB Schenker Logistics отправляет в Россию всеми видами транспорта, особенно железнодорожным. По словам Питера Зауэра, его основные потоки идут из Европы по короткому морю через Санкт-Петербург и по железной дороге из северной Германии, Чехии и Словакии.

Schenker также разработал решения для цепочки поставок, объединяющие океан и железную дорогу из Мексики — головного завода Volkswagen Jetta, построенного на заводе Газ — в Нижний Новгород. Maxx Intermodal Systems также отправляет сельскохозяйственную технику из США через порты Котка, Санкт-Петербург и Рига, а затем перевозит ее грузовиком в Москву.

В связи с ростом производства ЦП из моделей, производимых по всему миру, включая Южную Корею, Бразилию и Мексику, Зауэр отмечает, что объемы ввоза из Америки и Азии, вероятно, продолжат расти.

Непросто идти на месте

Поставщик первого уровня Magna International отправляет из пункта консолидации в Хемнице, Германия, полным грузовиком на свои заводы в Калуге, Нижнем Новгороде и Санкт-Петербурге. По словам Карла Лукаса, главы отдела управления цепочками поставок и логистических услуг, Magna получает около 80% своей российской продукции из Европы (в основном из Германии и Чехии) и 20% из России и планирует открыть второй склад в Чехии. этот год.

Тем не менее, схема поставок на заводы Magna значительно различается в зависимости от того, кого она обслуживает. В этом году ее нижегородский завод начал закупки из Северной Америки, в частности из Мексики, которая сейчас составляет 20% ее поставок; 10% поставок этого завода — из России, остальное — из Европы. «В будущем у нас будет больше местных поставщиков. На самом деле на нашем металлургическом заводе в Санкт-Петербурге большинство из них — русские », — говорит Лукас.

Он добавляет, что Чем дальше на восток страны Magna, тем труднее удовлетворить ее требования в отношении сроков поставки, обслуживания и качества. Проблемы, с которыми он сталкивается, включают стабильность в расписании; отслеживание; сбор информации; и качество. «Срок поставки из Европы составляет 10-40 дней, из-за границы — 40-50 дней.Наша стратегия управления исключениями проистекает из длительных сроков выполнения заказа », — говорит Лукас.

Magna хотела бы локализовать больше поставщиков, добавляет он, тем более что Указ 166 требует 30% местного содержания для определенных пошлин и таможенных льгот, но он признает, что компания изо всех сил пытается достичь этой цели.

Сетевое проектирование

По мере того, как Газ расширяет свою сеть поставщиков, он централизовал свою входящую логистику и точки консолидации, а также сократил использование экспедиторов, чтобы улучшить использование в сети

Андерссон также говорит, что количество поставщиков, обеспечивающих своевременные поставки (JIT) для Gaz, увеличилось на 30%, а количество задействованных деталей — на 40%. Более частые JIT-поставки от внутренних поставщиков на производственную линию также привели к сокращению запасов OEM.

Кроме того, «Газ» теперь имеет статус «Уполномоченного экономического оператора», что, по словам Андерссона, значительно ускоряет таможенное оформление, в том числе помогает сократить складские запасы в пути или на складах.

Следующая цель автопроизводителя — создать сеть перегрузочных станций в масштабе группы для своих 13 заводов, говорит Андерссон, что поможет ему поставлять меньшие и более частые поставки.

Постоянные проблемы

Поставщики и производители указывают на проблемы, присущие российской логистике за последнее десятилетие. По словам Питера Зауэра, российская таможня представляет собой постоянную проблему, включая соблюдение новых правил, бюрократию и таможенное оформление транзита от внутренних пунктов до границ.

Земли и складских помещений также не хватает. Зауэр отмечает, что доля вакантных площадей для качественных складских площадей в России составляет всего около 1–1,5% в ключевых регионах. «Наряду с нехваткой складских площадей в таких автомобильных центрах, как Калуга и Нижний Новгород, девелоперы мало заинтересованы в продаже здания — только в проектах build-to-suit, которые сдаются в аренду», — говорит он.

Есть также плохое транспортное сообщение между контейнерными портами и внутренними пунктами назначения.«Инфраструктура и функционирование российских портов отсутствуют, особенно при неблагоприятных погодных условиях», — говорит Зауэр. «Отсутствие инфраструктуры вокруг производственных зон, например контейнерных площадок, не имеющих железнодорожных путей, является проблемой».

Споры с соседями России также негативно влияют на логистику. Например, в России и Польше регулярно возникают проблемы с лицензиями на автомобильные перевозки, что приводит к ограничению доступности грузовиков. По словам Зауэра, продолжается спор со странами Балтийского моря по поводу доступа к портам и экспедирования в Россию.DB Schenker будет пытаться перевезти товары на короткие морские или автомобильные пути, в зависимости от проблемы, но неопределенность создает трудности.

«Дорожные ограничения на МКАД означают, что мы должны делать больше ночных доставок и использовать небольшие грузовики, вмещающие только одну или две машины» — Камиль Мезинский, Алгай

Рост в Центральной Азии

Хотя Россия, безусловно, является основным производителем и рынком в регионе. В соседнем Казахстане растет автомобильная промышленность с центрами сборки в Усть-Каменогорске и Костанае.Однако логистика для страны, не имеющей выхода к морю, сложна и часто связана с железнодорожным сообщением дальнего следования. Maxx Intermodal перевозит детали в контейнерах из южнокорейского порта Пусан в китайские порты Циндао и Ляньюньган, поскольку оба имеют специальные транзитные тарифы в Казахстан. Из Китая он отправляется по железной дороге через пограничный переход Алашанькоу в Китае и Достык в Казахстане, а также Хоргас в Китае. «Мы отправляем 50–100 контейнеров в месяц в Алматы и Костанай, что занимает от 21 до 25 дней», — говорит Де Шуттер.

Gefco работает в крупнейшем городе страны, Алматы, на юго-востоке, примерно в 350 км от границы с Китаем, и в столице страны Астане. По словам Дмитрия Губанова, генерального директора Евразийского Мультимодального Альянса Gefco, в автомобильном секторе, в основном, новые автомобили проходят таможенное оформление на территории Алматы, а затем доставляются в дилерские центры.

«Когда три года назад Казахстан присоединился к таможенному союзу с Россией и Беларусью, пошлина на ввоз подержанных автомобилей увеличилась, поэтому поток прекратился», — говорит Губанов.

Gefco, которая сейчас контролируется РЖД, имеет дочернее предприятие в Балтии в Риге, которое перевозит автомобили Volkswagens из Германии автомобильным транспортом в Вильнюс, Литва. Оттуда автомобили отправляются в Казахстан крытым железнодорожным транспортом, что занимает 14 дней. По словам Губанова, общий срок выполнения заказа составляет 20-22 дня. Gefco перемещает около шести железнодорожных вагонов в месяц. В России компания также перевозит два или три грузовика автомобилей Volkswagen каждый месяц из Калуги в Алматы с пятидневным транзитным временем. «Погода может сыграть важную роль.Снег блокирует дороги, но не железные дороги », — говорит Губанов.

Губанов говорит, что основные улучшения Gefco в Казахстане заключаются в закреплении задних грузов, что затруднительно с учетом относительно небольших объемов и плотности. Gefco отправляет из Калуги в Алматы, а затем загружает автомобили Suzuki, предназначенные для западного Казахстана. Оттуда он отправляет пустые грузовики обратно в Калугу или в Тольятти, чтобы забрать автомобили Автоваза в Москву.

Gefco также осуществляет перевозки импортных японских автомобилей Suzuki из Усть-Луги в крытых железнодорожных вагонах в Алматы. Марина Кузнечевакая, менеджер по маркетингу и продажам Gefco Kazakhstan, говорит, что она занимается доставкой пяти или шести грузовиков автомобилей Suzuki в месяц из Алматы, в основном в западный Казахстан.

«Мы рассматриваем железнодорожный транспорт для этих переездов и надеемся начать использовать его к следующему году», — говорит Кузнечевакая. Это будет связано с переключением из порта Усть-Луга на маршрут через Китай.

Помимо готовых автомобилей, Gefco расширяет поставки подвижных частей для нефтяного оборудования, особенно в западном Казахстане.Поставщики объединяют компоненты в Западной Европе и перевозят их автомобильным транспортом целыми грузовиками. Gefco также поставляет проектное оборудование в железнодорожных вагонах и морских контейнерах из Китая в Казахстан. По словам Кузнечевакая, товары происходят из Филиппин, Сингапура и Малайзии, откуда они отправляются морем в Шанхай или Гонконг, а затем по железной дороге отправляются в Казахстан.

В Узбекистане также есть производственная база. Завод совместного предприятия GM производит продукцию для местного рынка и экспортирует ее в Россию, а также производит сельскохозяйственное и строительное оборудование.Maxx Intermodal ежемесячно отправляет от 150 до 200 контейнеров SKD-комплектов для производства грузовиков, тракторов и сельскохозяйственных комбайнов. Из портов Гамбурга, Бремерхафена и Гавра он доставляется морем в Ригу, откуда контейнеры по железной дороге через Россию и Казахстан отправляются в Узбекистан в течение примерно 25 дней. Основные направления — Ташкент и Самарканд, два крупнейших города страны.

Дальнее расстояние, больше точек погрузки за границу

Что касается готовых автомобилей, Gefco использует черноморский порт Новороссийск, который обрабатывает объемы автомобилей, в частности, из Турции, Италии и Испании.Порты Черного моря использовались в меньшей степени в течение нескольких лет в качестве альтернативы более загруженным портам Балтийского моря.

Major Auto Trans, крупный поставщик импортных автомобилей и внутренних перевозок, в прошлом году открыл комплексы в Московской области на 9 300 автомобилей и в Тольятти на 4 000 автомобилей. Генеральный директор компании Александр Журавлев говорит, что существует тенденция к увеличению количества точек погрузки, в том числе в Москве, Санкт-Петербурге, Тольятти, Ижевске — для Объединенной автомобильной группы, дочерней компании АвтоВАЗа, где Renault Nissan также собирает автомобили — as а также Калуга, Нижний Новгород и Елабуга для Ford Sollers.

Журавлев прогнозирует, что больше всего Рост транспортных потоков будет происходить из Тольятти, в частности, для АвтоВАЗа и производства Renault Nissan в регионе.

Algai, дочерняя компания Gefco, владеет парком из 200 автоперевозчиков и управляет двумя распределительными комплексами в Подмосковье и одним под Санкт-Петербургом.Генеральный директор Камиль Мезинский говорит, что, хотя объемы продаж Algai в прошлом году значительно выросли и составили более 330 000 единиц, сегодня стагнация на рынке сказывается на автоперевозчиках. «На рынке имеется избыток автотранспортных средств», — говорит Мезинский.

После спада компания Algai увидела больше складских запасов на своих распределительных предприятиях, для которых она пытается выделить больше места. Мезинский говорит, что компания также пытается организовать сбыт, чтобы ее клиенты не страдали от увеличения времени выполнения заказов из-за сокращения объемов.Чтобы выдерживать согласованные сроки выполнения заказов, компания объединяет грузы в разные пункты назначения или смешивает автомобили разных производителей.

Другой проблемой стало недавнее ограничение движения по МКАД, когда транспортным средствам грузоподъемностью более 12 тонн не разрешалось использовать дорогу с 6 утра до 10 вечера. «Это значительно усложняет поставки московским дилерам, особенно с учетом того, что объемы продаж в Москве достигают 40% нашего бизнеса или даже 60% для премиальных брендов. Таким образом, нам нужно было обеспечить больше доставки в ночное время и использовать небольшие грузовики, вмещающие только одну или две машины », — говорит Мезинский.